Техника - молодёжи 1981-10, страница 65

то мы имеем еще одно дополнительное и важное свидетельство о положительной мобилизующей и организующей роли эмоционального стресса в экстремальных условиях жизни и деятельности человеческого организма.

В заключение нельзя умолчать о том, что все перенесенные нами трудности ни в какое сравнение не идут с теми духовно-эстетическими ценностями, красотами подземного царства, которые бессменно сопровождали нас на протяжении всего маршрута экспедиции. Снежная с ее нерукотворным убранством, с ее застывшими «органами» сталактитов, сталагмитов, колонн, складчатыми минеральными драпировками и занавесями, богатейшей расцветкой и акустическими эффектами создает впечатление чего-то нереального, грезящегося. Из пройденных и исследованных залов пещеры нашим девушкам особенно пришелся по сердцу самый нарядный из них — Цветочный. Своды его буквально выстланы мириадами белоснежных кристаллов в виде лепестков, соцветий, венков и кружев, Многие века и тысячелетия «цветет» и не увядает эта естественная «оранжерея», не нарушаемая никем. Красота пещеры такова, что порою кажется, будто находишься у истоков мироздания...

Когда мы выходили из Снежной ме поверхность, была безлунная земная ночь. Однако зрение наше стало настолько приспособлено к условиям пещерного мрака, а слух к безмолвию, что все мы видели вокруг себя так, как если бы над горами Кавказа стоял ясный день. И вокруг мы услышали не ночную тишину, а сотни и тысячи самых разнообразных звуков: криков, шуршаний, шелестов, шепотов... Необычайно обострившиеся зрение и слух продолжали на поверхности еще долгие сутки функционировать по законам подземной адаптации.

Предутреннее время на поверхности земли вознаградило участников экспедиции и другим достойным спелеологов подарком. Нам посчастливилось наблюдать редчайшее атмосферное явление, характерное для гор. На разорванных кое-где неподвижных полотнищах тумана внизу мы увидели свои гигантские отображения в полном спелеологическом облачении. Это оптическое явление, называемое «феноменом Брокена», даже знаменитому Норберу Кастера за полвека его спелеологических странствий удалось наблюдать всего один раз. Взгоччо^айные, мы стояли в обнимку у истока Снежной, одной из величественнейших подземных загадок. Земли, и мысленно говорили р.п чдкнодушное «до свидания!».

РУЛИ РУЛЕМ...

К 3-й стр. обложим

ЕВГЕНИЙ КОЧНЕВ, инженер

Садясь за руль машины и проверив показания приборов, мы мало обращаем внимания на привычный и неотъемлемый атрибут любого автомобиля — рулевое колесо, а попросту баранку...

Когда-то давным-давно руль служил лишь для того, чтобы изменять направление движения «безлошадного экипажа». Причем баранка была вовсе не круглой. Она представляла собой длинный поводок с ручкой, который окрестили «коровьим хвостом» (см. фото 1 на 3-й стр. обложки). Этот простой рычаг напрямую соединялся с рулевой трапецией управляемых колес. Простота пошла в ущерб удобству: поводок постоянно маячил у коленей водителя, мешал входу и выходу из экипажа, управление было жестким и неточным, все толчки колес передавались на руки.

На рубеже веков пользовался популярностью рычаг с ручками, установленный на вертикальной колонке (фото 2). Кстати, именно такой руль еще в 1769 году применил на своей паровой телеге француз Николай Кюньо.

А изобретатель первого в мире бензинового автомобиля Г. Даймлер (1886 год) применил на своем детище крестовину с четырьмя горизонтальными ручками (фото 3). И все же рычаг оставался неудобным, его вертикальная колонка торчала в передней части салона и мешала еще больше, нежели «коровий хвост». Несмотря на это, колонку долго не решались -убрать со своего места. Зато какой-то находчивый изобретатель решил соединить концы даймлеровской крестовины обручем. Так родилась полюбившаяся всем водителям баранка.

Вначале руль снабжали многочисленными, нередко фигурными спицами, которые делали его тяжелым и массивным (фото 4). Ведь для поворота колес первых тяжелых экипажей нужно было прило-жить^ремало усилий.

Со временем от принципа максимального упрощения отказались и стали нагружать обруч дополнительными приборами. Наподобие станочного маховичка он имел 5—6 спиц, на которых крепили медные кольца и полукольца с зубчатыми рейками. По ним скользили рукоятки — манетки, как их тогда называли. Они служили для управления карбюратором и системой зажигания. Именно таким был руль первого отечественного легко

вого автомобиля «Руссо-Балт» (фото 5). Об этой конструкции сегодня напоминают еще употребляемые хромированные кольца для подачи звукового сигнала.

Итак, к рулю в форме обруча пришли классическим путем проб и ошибок. А что говорит по этому поводу наука, в данном случае эргономика? Оказывается, движения рук водителя должны быть наименьшими, чтобы не тратились зря силы человека, причем желательны плавные движения по окружности, а не резкие и переменные по направлению: руки совершают более точные движения в вертикальной плоскости, а более сильные — в горизонтальной. Чем большее необходимо развить усилие, тем больше должен быть диаметр кольца.

Все это предопределило конструкцию и расположение современного рулевого колеса. На тяжелых грузовиках и автобусах оно установлено почти горизонтально и имеет в диаметре 50—60 см, а на скоростных машинах руль диаметром 25—30 см ставят ближе к вертикали. По цвету он темный, чтобы не отражался в наклонном ветровом стекле. Отделочный материал не должен холодить руки и допускать их проскальзывания, его подбирают таким, чтобы он был приятным на ощупь и легко чистился.

Современные рулевые механизмы, нередко снабженные гидравлическими усилителями, не требуют больших усилий. В результате отпадает необходимость в многочисленных спицах. Помимо того, лишние спицы мешают видеть приборы на щитке. Поэтому ныне сохраняют, как правило, лишь две спицы, образующие горизонтальную перекладину. Таков, например, руль «Моск-вича-1500» (фото 6). На более тяжелых машинах применяются трех-спицевые баранки. Уникальный в своем роде руль с единственной спицей вот уже более 30 лет уста-, навливается на французских «ситроенах» (фото 7).

Современность предъявила еще одно серьезное требование к рулевым колесам — безопасность, что нашло свое отражение в их конструкции. Японец Ито Такааси* предложил применять упругие спицы, которые при аварии под тяжестью тела водителя поглощают часть энергии удара, а затем ломаются, отодвигая опасный обруч.

Ступицу руля стараются утопить глубже и нередко снабжают упругими накладками. Создаются и более радикальные устройства, испытываемые пока на экспериментальных машинах. В ФРГ разработали проект городского автомобиля с рулем, внутренняя полость которого занята массивной эластичной по-

63