Техника - молодёжи 1982-04, страница 59

В. В. Татаринова. В самом деле, коль аэроплан смог пересечь Ла-Манш, то почему бы другому аппарату тяжелее воздуха не взлететь вертикально и не повисеть на месте? Да и модель «аэромобиля», продемонстрированная Татариновым специалистам Главного инженерного управления, смогла поднять с места груз в 6,5 кг.

Военное ведомство выделило изобретателю 50 тыс. рублей, мастерскую-лабораторию и стало терпеливо ждать летающий полноразмерный образец.

Лишь после грандиозного скандала с вмешательством Государственной думы общественность узнала, какую эволюцию претерпел аппарат Татаринова за семью замками секретной лаборатории. Выколотив из военных средства с помощью модели орто-птера (махолета), Татаринов вскоре отчаялся в этом принципе применительно к большому аппарату и втайне от заказчика принялся строить геликоптер нелепой, заранее обреченной конструкции. А когда вышли все сроки, искренне верящего в свои идеи неудачника объявили авантюристом, военных обвинили в нерациональном расходовании государственных средств. «История с геликоптером Татаринова крайне болезненно отразилась на дальнейших работах в России по геликоптерам, — констатировал спустя десятилетия выдающийся советский ученый, автор самой распространенной в мире одновинтовой схемы вертолета, академик Борис Николаевич Юрьев, — так как военное ведомство, опасаясь опять попасть впросак, вообще перестало оказывать какую-либо реальную помощь изобретателям в этой области».

Выпускник Московского кадетского корпуса Борис Юрьев, как он сам вспоминал, «заинтересовался идеей геликоптера под влиянием романов Жюля Верна, что и побудило... поступить в Московское высшее техническое училище, где тогда преподавал профессор Н. Е. Жуковский, о котором в Москве говорили, что он близок к полному решению задачи о полете человека в воздухе».

Вместе с сокурсником Г. X,. Саби-

На первых порах Юрьев рассчитывал парировать его воздействие... самим винтом. Только на корпусе надо установить особую рулевую поверхность, дефлектор, отклоняющий поток воздуха, отбрасываемый винтом в сторону, противоположную вращению фюзеляжа. Тогда возникнет новый момент относительно оси винта, который и уравновесит систему.

Однако «дефлекторное» решение годилось только для опытов с простейшими летающими моделями. Но для реальной машины в условиях полета с изменяющимися скоростью, оборотами винта, обтеканием корпуса и дефлекторов этот вариант не подходил: слишком громоздкой и тяжелой получалась схема.

Юрьев нашел выход в схеме с дополнительными рулевыми винтами, расположенными на концах поперечной фермы справа и слева от несу-, щего винта. Постоянно вращаясь, один создавал тягу назад, другой — вперед. Шаг винтов, угол установки их лопастей изменялся, и пилот мог легко уравновесить машину, развернуть ее вправо или влево. Если же заставить оба винта тянуть вперед (разумеется, с разной силой — для парирования реактивного момента несущего винта), то решается проблема горизонтального полета. Для поперечного и продольного управления Юрьев предусмотрел на корпусе дефлекторы, положение которых в струе от винта менял сам пилот.

В сентябре 1910 года молодой конструктор получил на эту схему от патентного бюро департамента торговли и мануфактур охранную грамоту за № 45212.

Патент получен, схема одобрена единомышленниками по Воздухоплавательному кружку, сам Жуковский благословил талантливого ученика, но Юрьев опять берется за проект. Предельно упрощая компоновку машины, он вместо поперечной фермы с двумя рулевыми винтами обходится продольным (самолетным) фюзеляжем с одним рулевым пропеллером на хвосте. И наносит последний штрих — снабжает геликоптер автоматом перекоса, решив принци-

горизонтальный полет — горизонтальная составляющая его полной тяги придаст аппарату поступательное движение. Наклоном винта вправо или влево решается задача поперечного управления, а хвостовой рулевой винт поможет изменить курс.

Вместе с энтузиастами иэ МВТУ Юрьев спроектировал несколько од-

этому в московском Манеже был представлен полноразмерный макет, а не готовая конструкция Однако золотая медаль за теоретическую разработку проекта геликоптера, которой устроители удостоили Бориса Николаевича Юрьева, ознаменовала его важнейший вклад в историю винтокрылых машин.

Рис. 9. Вертолет Корню (Франция, 1907). Двигатель — «Антуанетт» мощностью 24 л. е., диаметр несущих винтов изменяемого шага 6 м. Привод ременный. Вес без пилота — 203 кг. Первый подъем состоялся в августе 1907 года. При испытаниях аппарат оторвался от землн сначала на 30 см (полная масса 260 кг), затем на 1,5 м (полная масса 326 кг). Последующие испытания проводились «а привязи.

Рис. 10. Схема вертолета Б. Н. Юрьева, запатентованная в 1910 году. Патентная формула гласила: «Одновинтовой геликоптер, отличающийся тем, что момент вращения, Произведенный подъемным винтом, уничтожается моментом сил двух малых винтов, действующих на концах некоторого плеча, перпендикулярного к оси большого винта».