Техника - молодёжи 1982-11, страница 33

машстрой». Созданное в 1934 году, это предприятие специализировалось на буксирных, вартовальных и разъездных катерах длиной от 10 до 21 м.

Пережив неизбежный в любом новом деле период поисков и им провизаций, заводские конструкторы пришли к выводу, что пора остановиться на нескольких апробированных на практике вариантах маломерных судов. Так, в качестве буксиров на больших реках лучше всего показали себя мелкосидящие катера длиной 12, 14, 18 н 21 м. Из вартовальщиков, применяемых на лесосплаве, наиболее оптимальными стали 14-метровые, но для работы на озерах (Ладоге и Онеге) понадобились более «мореходные» и крупные суда, длину которых пришлось увеличить на 2 м.

Однако речному флоту были нужны и своего рода «микроавтобусы», на которых можио было бы перевезти на небольшое расстояние и по возможности быстро небольшое количество пассажиров. С этой целью костромичи выпустили серию сначала 10-метровых, а затем 15- и 20-метровых катеров. Но н здесь корабелам пришлось изыскивать наилучшие варианты. К примеру, 10-метровый скороход, оснащенный бензиновым мотором ЗИС или ГАЗ, легко развивал скорость до 25 км/ч. Только за быстроту пришлось расплачиваться комфортом — пассажиры и команда таких ♦ экспрессов для коротких линий» совершали служебные путешествия под открытым небом. Для волжаи, быть может, подобные поездки не считались чем-то из ряда вон выходящим, но ведь костромичи поставляли свою продукцию и на другие бассейны, где климатические условия были посерьезнее. Поэтому и появился на свет иной вариант 10-метрового катера — с закрытой деревянной надстройкой.

Его металлический корпус начинался с форпика (цепного ящика), за которым следовали двухместный кубрнк для команды н небольшое машинное отделение. В нем стоял двигатель СТЗ в 35 (нли 75) л. е.,

работавший на дешевом керосине. В носовой части верхней палубы устанавливался ручной брашпиль, в центре — небольшая рулевая рубка, а за ней — пассажирское помещение, стены которого прикрывали пассажиров от дождя и ветра, но отнюдь не спасали от холода — отопление для «минн-ланне-ров» не предусматривалось. Под кормой находился трехлопастной гребной винт диаметром 380 мм. Кстати сказать, его разме ры и назначение катера определяли обводы корпуса — у скоростных они были более обтекаемыми, не оказывающими значительного сопротивления встречному потоку воды.

Хочу отметить одну немаловажную деталь. Приступив к строительству «москитного флота», костромские конструкторы изыскали оптимальный способ, позволивший заметно ускорить производство столь нужных народному хозяйству судов. Еще прн проектировании катера всех классов и типов «разбивались» на ряд технологических узлов, которые собирались по шаблонам.

...Не рнскну утверждать, что к началу 40-х годов наши конструкторы речных катеров решили все проблемы. Но и сделали онн немало: бассейны многих рек пополнились малыми буксирами, разъездными и пассажирскими катерами, команды которых внесли большой вклад в дело социалистического строительства. А когда грянула Великая Отечественная, весь речной «москитный флот» беззаветно работал для Победы. Приведу только два примера ратного труда реч-ников-катерннков. Буксирный катер № 12 Вятского речиого пароходства (его экипаж состоял из девушек), подняв военно-морской флаг, стал боевым тральщиком № 611. Пассажирский катер № 13 во время великой битвы у Сталинграда обеспечивал военные перевозки героической 62-й армии. А таких катеров были сотни!

ИГОРЬ АЛЕКСЕЕВ, инженер