Техника - молодёжи 1983-05, страница 11

вому, а потому самому памятному для него.

В 1943 году Михаил Леонтьевич защитил кандидатскую, а спустя два года докторскую диссертацию. Тема последней была: «Динамика ротора с шарнирным креплением лопастей и ее приложение к задачам устойчивости и управляемости автожира и геликоптера», которая впоследствии оказалась актуальной. Достаточно сказать, что после второй мировой войны, когда за рубежом, стали спешно строить вертолеты, многие из них из-за недостаточной устойчивости и плохой управляемости нередко терпели аварии и катастрофы.

Миль отлично понимал, что повышение надежности винтокрылых машин возможно лишь на качественно новой технической базе. Задача требовала неотложного решения, и Михаил Леонтьевич обращается в правительство.

Ответ пришел скоро. Зимой 1947 года Милю предложили занять пост главного конструктора. Забегая вперед, хочу отметить, что его первоначально небольшое (всего 20 человек) КБ проделало колоссальную работу, создав за 22 года 11 машин!

А начальный этап деятельности этой организации был довольно трудным. Вот что рассказывал М. Н. Тищенко, впоследствии ставший генеральным конструктором и продолживший дело Миля: «Так получилось, что во вновь созданном КБ поначалу не было ни одного специалиста, работавшего ранее в ЦАГИ. Это привело к тому, что во всех направлениях деятельности КБ Миль знал больше других сотрудников... только через 10 лет ряд молодых работников достиг в различных узких направлениях уровня Михаила Леонтьевича... Его решения оказывались верными, его конструкции жили. Его стали считать удачливым конструктором, не замечая, что эти удачи основаны на знаниях».

Первенец КБ, вертолет Ми-1, был создан в рекордно короткий срок, всего за год! «Нам нужно выбрать один, только один вариант и довести его до конца, — напоминал генеральный. — У нас нет времени искать и ошибаться». Превосходно

зная аэродинамику однороторного автожира, Миль для первого своего вертолета избрал одновинтовую схему и не ошибся. А ведь в те годы большинство специалистов считали ее неперспективной, предпочитая строить вертолеты с двумя винтами. И надо сказать, одновинтовые машины Миля и впоследствии отлично вписывались в «схему Ми-1». Только на Ми-12 генеральный отступил от традиционного решения, но об этом речь впереди.

Вертолет Ми-1 (это за его пируэтами наблюдал Туполев) был запущен в серию и служит народному хозяйству уже 35 лет. На нем были отработаны и усовершенствованы многие важные узлы, например карданный вал трансмиссии хвостового винта, единая система «Шаг — газ», облегчившая работу пилотов.

Летом 1952 года летчик-испытатель В. В. Винницкий поднял в воздух семитонный Ми-4 — самый грузоподъемный вертолет мира того времени, обладавший рядом технических новшеств. Лопасти, редуктор, трансмиссии были спроектированы в самые сжатые сроки с учетом накопленного опыта. Особо гордились сотрудники КБ новым 1700-сильным мотором АШ-82 (он был опробован на истребителях Ла-9 и Ла-11).

Вертолеты Ми-4, на которых было установлено 7 рекордов (на Всемирной выставке в Брюсселе машина была награждена золотой медалью), получили широкое распространение как в нашей стране, так и за рубежом. Коммунистическая партия и Советское правительство высоко оценили работу КБ, удостоив Миля и его сотрудников Ленинской премии.

В июне 1957 года летчик-испытатель Р. И. Капрэлян оторвал от земли Ми-6, который в пять раз превосходил по весу предыдущую машину. Это был первый в мире серийный вертолет с двумя газотурбинными двигателями. Их использование заметно повысило технические возможности новой винтокрылой машины — при отказе одного мотора летчик мог продолжать полет на втором, вращавшем пятило-пастные винты диаметром 35 м со скоростным профилем, которые в

Нажется, экипажу Ми-6 ничего не стоит подхватить тяжеленную ферму

полете частично разгружало небольшое крыло. Ми-6 брал на борт 12 т груза. Кроме того, еще 8 т можно было транспортировать на наружной подвеске. Впоследствии на этой машине было установлено 17 официальных мировых рекордов!

А Михаил Леонтьевич уже подумывал о винтокрылых машинах следующего поколения. Первой из них стал Ми-10, созданный на базе Ми-6 в 1960 году. Его называли «летающим краном», и он действительно оказался незаменимым при перевозках особо крупногабаритных грузов. Для этого машину оснастили гидрозахватами и платформой, на которой можно было разместить груз длиной 20, высотой 3,5 и шириной до 5 м. Когда в 1961 году Ми-10 показался над полем Тушинского аэродрома, тысячи пораженных его видом зрителей разразились аплодисментами...

С особым интересом к машинам Миля отнеслись участники и гости XXVI Международного салона авиационной и космической техники в Париже, который проводился в 1965 году. Демонстрировали Ми-6, Ми-8 (см. «ТМ», № 1 за 1970 год) и Ми-10 лучшие пилоты: В. П. Ко-лошенко, Г. И. Карапетян,

Ю. А. Швачко и Н. М. Земское. Успех советской техники был грандиозным — это признали представители всех вертолетных фирм мира. «Те, кто присутствовал на парижском салоне, — писали зарубежные газеты, — запомнят его как год, когда Советский Союз впервые показал свои впечатляющие вертолеты». После демонстрации в Международном салоне зарубежные специалисты вознамерились проверить советские вертолеты в деле.

«Самой трудной и, пожалуй, самой интересной была работа в Швейцарских Альпах, — вспоминает

Продолжение на 39 стр.

9