«ПРЕДСЕДАТЕЛЬ

СОВНАРКОМА

ПРИКАЗАЛ...»

ПАВЕЛ ШЕЛЕСТ, кандидат технических иаук

Все крупные изобретатели совмещали в себе талант теоретика и практика. Пример, который, естественно, мне ближе всего, — творчество моего отца, Алексея Нестеровича Шелеста, крупнейшего теоретика и практика тепловозостроения.

Идея спроектировать именно тепловоз возникла у него неспроста. Он сочетал в себе, казалось бы, несовместимые качества: собственный нелегкий опыт паровозного машиниста и стремление разобраться в сложнейшем теоретическом вопросе — теплоемкости газов. Изобретателя сформировали скрестившиеся потребности жизни и возможности академической науки.

Вся жизнь А. Н. Шелеста была связана с железнодорожным транспортом. К 30 годам, когда Алексей Нестерович стал студентом МВТУ, он уже прошел путь от слесаря Конотопских железнодорожных мастерских до начальника технического отдела Люберецкого завода.

Летом 1910 года студент Шелест проходил практику на Московско-Киевской железной дороге. Работал на паровозе. Стоя у топки, он на своем горбу прочувствовал всю тяжесть работы паровозной бригады: машиниста, помощника и кочегара. Растапливать топку нужно было за полтора-два часа до отправления поезда. Перед каждым отправлением приходилось тщательно очищать колосниковые решетки, а потом, поддерживая постоянное давление пара, бросать и бросать тонны угля в горящее жерло паровозной топки. Труд изнурительный и к тому же неблагодарный: топлива уходила уйма, а КПД паровоза не превышал 5% — тепло, затраченное на нагрев воды и перевод ее в пар, терялось напрасно.

Паровоз несовершенен. Мысли

об этом занимали Шелеста давно. Пар необходимо заменить газом, поставить на локомотив двигатель внутреннего сгорания. Этой проблемой занимались до того времени многие русские и иностранные ученые. КПД двигателей внутреннего сгорания в 6—7 раз выше, чем у паровых машин. Какой колоссальной экономии топлива можно добиться с переводом же~ лезнодорожного транспорта на ДВС!

Однажды в 1912 году, читая иностранный технический журнал, Алексей Нестерович натолкнулся на статью о работе швейцарской фирмы «Братья Зульцер». В статье, в частности, говорилось о постройке локомотива с двигателем внутреннего сгорания. Вместе с описанием были приведены схемы продольного и поперечного разрезов тепловоза. Двигатель имел четыре главных цилиндра. Каждая пара действовала на один кривошип главного вала. От двух кривошипов, размещенных по концам главного вала, шли дышла к ведущим колесам тепловоза. Таким образом, в локомотиве фирмы «Братья Зульцер» дизель был непосредственно связан с ведущими колесами.

Для запуска дизеля на тепловозе имелся вспомогательный дизель-компрессор: сжатый воздух подавался в резервуар и использовался для пуска тепловоза. Переход главного дизеля с режима запуска сжатым воздухом на нормальную работу осуществлялся при скорости 10 км/ч.

Первоначально Шелест решил в в своем дипломном проекте разработать тепловоз по типу фирмы «Братья Зульцер». Сев за расчеты, он, однако, вскоре установил, что этот локомотив достигает скорости 75 км/ч за 8 мин, проходя за это время более 6 км. При эксплуатации поездов такой медленный

разгон совершенно неприемлем. Паровозы тех лет на малых скоростях развивали силу тяги в три раза большую.

Проведя такое исследование, Алексей Нестерович понял, что конструкторы фирмы «Братья Зульцер» пошли по неверному пути. Тепловоз, который в течение семи лет создавали инженер Кло-зе и сам Дизель, оказался неработоспособным. В результате появилась статья А. Н. Шелеста «Исследование тепловоза «Братьев Зульцер» в Швейцарии», опубликованная в журнале «Вестник инженеров», которая стала первой научной работой по этой теме не только у нас в стране, но и во всем мире.

Всесторонний анализ тепловоза непосредственного действия показал, что необходимо создать передачу между двигателем и ведущими колесами, которая бы изменяла силу тяги по закону равно-бокой гиперболы, так как только в этом случае силовой агрегат может работать с постоянной мощностью при разных скоростях.

Состояние техники того времени не позволяло использовать на тепловозе ни электрическую, ни механическую, ни пневматическую, ни гидравлическую передачи. Ни одна из них не обеспечивала надежной эксплуатации. Поэтому А. Н. Шелест предложил в 1912 году новый принцип работы машин.

Сущность новшества заключалась в том, что двигатель внутреннего сгорания, работая совместно с компрессором, образует механический генератор, который свою энергию в виде газа высокого давления и температуры подает в газовую турбину или в поршневую расширительную машину. На свое изобретение А. Н. Шелест получил русский патент с приоритетом от 22 ноября 1913 года и ан

КОРИФЕИ ТЕХНИКИ