Техника - молодёжи 1983-11, страница 64

нет вопрос о восстановлении железнодорожного транспорта.

— Да, такое время наступит.

— Мы должны быть к нему готовы и технически, а это значит, что вместо старых паровозов надо будет строить гораздо более совершенные локомотивы — тепловозы.

— Наша разрушенная промышленность затрудняется ремонтировать паровозы, а для изготовления тепловозов требуется более развитое производство, которого у нас в стране нет.

Все молчали. Наконец иарком произнес:

— Ваш тепловоз мне нравится. Он, без сомнения, совершеннее паровоза. Но в настоящее время практическая реализация вашего изобретения из-за войны невозможна. Обещаю вам, что при первом удобном случае поддержу постройку вашего тепловоза.

Прошло некоторое время. В 1920 году по настоянию В. И. Ленина Совнарком принимает решение: наряду с ремонтом паровозов и вагонов заказать для советских железных дорог мощные паровозы за границей. На закупку их и другого железнодорожного оборудования отпускалось до 300 млн. руб. золотом. В марте того же года для торговых переговоров в Англию была направлена правительственная комиссия во главе с Л. Б. Красиным.

По дороге, остановившись в Стокгольме, советские представители заключили договор со шведской фирмой «Нидквист и Гольм» о поставке для России тысячи паровозов. После этого Л. Б. Красин телеграфировал в Москву о необходимости прислать в Швецию специалистов для приемки паровозов.

18 июня 1920 года железнодорожная миссия, в состав которой входил и А. Н. Шелест, выехала в Стокгольм. Осенью того же года советские специалисты развернули работу и в других странах. А в конце декабря контора миссии перебазировалась в Берлин. Если в Швеции заказ на паровозы был передан лишь одной фирме, то 700 паровозов русской конструкции типа «Э», заказанных Германскому паровозостроительному союзу, строились на 19 заводах различных компаний. Машина этой серии была впервые создана в 1912 году в Луганске." По эконо

мичности, надежности, простоте обслуживания и ремонта паровоз типа «Э» для своего времени был лучшим локомотивом в мире.

1 марта 1921 года Шёлест был назначен ответственным представителем железнодорожной миссии РСФСР за границей. Живя в Вене, наряду с основной деятельностью Алексей Нестерович выкраивал время для разработки теоретических основ своего тепловоза. В результате 16 июня 1922 года он получает швейцарский патент на изобретение газотурбинной установки для локомотива. Были сделаны заявки и получены патенты также в ряде других стран Европы и Америки.

Пока отец работал в Вене, на Родине произошли события, повлиявшие на всю его дальнейшую жизнь. 20 декабря 1921 года вышел очередной номер «Известий» со статьей А. Белякова «Новые пути оживления железнодорожного транспорта». В статье говорилось о заграничном опыте применения на локомотивах двигателей внутреннего сгорания. Автор высказывал мнение о возможности и целесообразности использования их на железных дорогах России.

В. И. Ленин, просматривая газету, очень заинтересовался этой статьей. Через редакцию он задал несколько вопросов автору, и, узиав, что русские ученые и инженеры разработали новый вид тепловоза, ставит вопрос о его строительстве. Нашлись противники, которые напоминали, что попытка создания мощного тепловоза в Швейцарии, в постройке которого принимали участие крупнейшие силы во главе с Дизелем, закончилась неудачно. Чего не сделали иностранцы, сделают русские инженеры, отвечал на это Ленин. Проблема тепловозостроения настолько важна для нашей страны, что даже в условиях хозяйственной разрухи нужно отпустить необходимые средства.

По инициативе В. И. Ленина 4 января 1922 года Совет Труда и Оборбны принимает решение, положившее начало тепловозостроению в СССР. В этом документе указано, что введение тепловознрй тяги имеет особо важное значение для оздоровления локомотивного хозяйства железных дорог и разрешения топливной проблемы.

В тот же период В. И. Ленин за

требовал материалы о тепловозах. Комитет по делам изобретений ВСНХ направляет Владимиру Ильичу описания конструкции тепловоза, созданного Шелестом. Способствовало этому и то, что на Всероссийском конкурсе изобретателей в 1919—1920 годах работы А. Н. Шелеста были удостоены пяти премий, из них четыре первой и одна второй степени.

Ознакомившись с материалами, В. И. Ленин направляет их на заключение академику Петру Петровичу Лазареву, а в своем блокноте пометил: «Шелест гражданин (изобретатель тепловозов) работа на просмотре акад. Лазарева». Положительный отзыв Петра Петровича был вскоре сообщен В. И. Ленину.

Поскольку в те времена Россия ие обладала достаточно развитой промышленной базой, постройку первых тепловозов было решено производить на заграничных заводах.

«Крайне желательно, — писал Владимир Ильич 27 января 1922 года, — не упустить время для использования сумм, могущих оказаться свободными по ходу исполнения заказов на паровозы, для получения гораздо более целесообразных для нас тепловозов».

После совещания у председателя Госплана Г. М. Кржижановского с рядом специалистов В. И. Ленину была послана телеграмма. В ней сообщалось:

«...По-моему, необходимо немедленно приступить к постройке двух тепловозов, одного — по проекту Шелеста, а другого по идее Гельмана». Эти строки Ленин отчеркнул справа тремя вертикальными линиями, а слова «немедленно приступить» подчеркнул двумя чертами.

30 января состоялось совещание под председательством Ф. Э. Дзержинского, ставшего к тому времени наркомом путей сообщения. В решении совещания было записано:

«...НКПС считает целесообразным и практичным немедленно приступить к сооружению взамен трех паровозов «Э» трех тепловозов: первого по типу Шелеста, второго с электрической передачей и третьего —- автомобильного типа с автоматической передачей».

В тот же день А. Н. Шелест, находясь в Вене, получил телеграмму : «Председатель Совнаркома приказал принять все меры к скорейшей постройке вашего теплово-

Чертеж и патенту А. Н. ШЕЛЕСТА 1913 года — схема общей компоновки тепловоза с генератором газа.

- Y ЭИ^к

; L 1

Jr^-ji Г' 11