Техника - молодёжи 1983-11, страница 66

ПРИБОР, КОТОРЫЙ МОЖНО СДЕЛАТЬ

ПЕТР БАШМАКОВ, изобретатель

Московский изобретатель Петр Борисович Башмаков принес в редакцию два небольших прибора:

— Прошу вашей помощи. О такой вот компактной аппаратуре для экспресс-диагностики систем зажигания мечтает каждый автомобилист. Но промышленность ее пока не выпускает. Мои же приборы конструктивно просты. Сделать их можно даже в домашних условиях. Вот я и подумал: пока производственники примеряются и разворачиваются, может быть, кто-то из молодых автолюбителей захочет собрать такие аппараты по моим схемам. Польза от этого будет несомненная, ведь своевременное устранение неисправностей в системе зажигания позволит сэкономить значительное количество горючего.

В эффективности приборов Баш-макова вскоре мы убедились сами. С помощью одного из них он минуты за две-три проверил свечи зажигания и электропроводку редакционной «Волги». Даже наш водитель Виктор Ведь, весьма скептически относящийся к любительским разработкам, пришел в восторг от результатов измерения. Показания прибора точно отражали состояние узлов системы зажигания автомобиля. «Что, что, ну а эта новинка с

ходу пойдет в серию», — подумали мы. И... ошиблись.

Оказывается, «новинке» шел уже одиннадцатый год. Ее, увы, постигла та же печальная участь, как и многие другие интересные разработки самодеятельных конструкторов. В 1972 году П. Б. Башмаков создал первый свой прибор для экспресс-диагностики свечей зажигания. Продемонстрировал его в автохозяйствах, на станциях технического обслуживания, выставках достижений народного хозяйства СССР и УССР. Прибор, действовавший безотказно и безошибочно, везде зарекомендовал себя с наилучшей стороны и заслуженно получил высокие оценки специалистов. Вот только ученых мужей аппаратура почему-то не заинтересовала.

' Лишь после решительных выступлений газет «Социалистическая индустрия», «Московская правда» и других изданий ведущие отраслевые институты НАМИ, НИИАТ, НИИавтоприборов всерьез взялись за исследование прибора. В результате появились лестные заключения экспертов. Но и после этого дело едва сдвинулось с мертвой точки. По последним сведениям к производству прибора для экспресс-диагностики систем зажигания собираются приступить в Новгороде.

Тем временем, видимо устав от своих мытарств, П. Б. Башмаков и обратился к нам. Не дожидаясь «милости» от промышленности, мы удовлетворяем просьбу изобретателя. Уверены, что молодые новаторы не только смогут собрать прибор, но и найдут свои оригинальные решения.

Около полувека довелось мне проработать в авторемонтном производстве. И чуть ли не каждый день приходилось сталкиваться с неполадками в свечах зажигания. Если двигатель не тянет, работает с перебоями или совсем не запускается, причина чаще всего одна и та же — не в порядке свечи зажигания. А от этого и остальные беды — перерасход горючего, повышенная токсичность выхлопных газов.

Причину «слабости» свечей зажигания объяснить нетрудно. На этот хрупкий, в общем-то, узел падают большие динамические, тепловые и электрические нагрузки. Одним словом, работает он в экстремальных условиях. Но автомобилистам от этого не легче. Свечи

Электросхема прибора П. Б. БАШ-МАКОВА для экспресс-диагностики системы зажигания автомобилей непосредственно на двигателе.

мегвметр

«ВИЗИТНЫЕ КАРТОЧКИ» ПАРОВОЗОВ И ВАГОНОВ

К 3-й стр. обложки

АЛЕКСАНДР НИКОЛЬСКИЙ, кандидат технических наук, член бюро секции науки и техники при Центральном совете Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры (ВООПИК)

К концу XIX века наша страна превратилась в великую железнодорожную державу. Уже действовали тысячи километров магистра

лей, прокладывались новые, неуклонно увеличивалось количество машиностроительных предприятий, выпускавших разнообразную железнодорожную технику. К ним относились Коломенский, Брянский, Луганский, Сормовский и Боткинский заводы, которым было суждено завоевать международную известность. Из ворот этих предприятий выходили, сверкая свежей краской, паровозы и вагоны, на которых красовались фирменные знаки — чугунные, латунные или бронзовые таблички. На них указывалось название завода-изготовителя, год постройки и заводской номер изделия. На паровозах такие таблички обычно крепили к сухопарникам или песочницам, располагавшимся вверху, на котле. На вагонах же их чаще всего помещали на подвагонной раме, которая в то время, как и ходовая часть, выполнялась в металле, тогда как кузов и все остальное были деревянными, недолговечными.

У локомотивов век долог — служат они по 30—40 ле;г, а то и больше. Сложной и запутанной бывает их судьба — сменяются дороги, депо приписки, не раз меняются детали. Не всегда удается проследить весь путь, который прошел иной паровоз. Да и вагоны успевают исколесить всю страну, испытать не одну переделку.

Но если самому вагону или локомотиву уцелеть трудно, то у его «визитной карточки» — фирменной таблички — шансов выжить гораздо больше. Нередко она оказывается единственной материальной памятью о своем «носителе». Нужно только суметь обнаружить ее под многолетним слоем краски и окаменевшего мазута и успеть снять с полуразрезанного котла паровоза или вросшей в землю теплушки.

Может возникнуть закономерный вопрос: что могут дать историку техники «визитные карточки» старинных заводов? Начнем с того, что огромный интерес представляет

62