Техника - молодёжи 1985-11, страница 12

I py шк, угрожающих жи пш пилота. loi;ia можно будет совершенно исключить катастрофы к случае отказа двигателя или частичной поломки аппарата при полете на малой высоте.

11смалые значение ын безопасности полетов С ЛА имеет, конечно /ке, подготовка летного состава. Не секрет, что большая час п. тяжелых аварий мотодельтапланов и СЛА объясняется низкой квалификаци ей их владельцев. Дело в том. что в капиталистических странах, где ( JIА пока наиболее распространены, фирмы-изготовители в погоне за прибылями не считают нужным тратить время и деньги на обуче пне пилотов этих «малышей». Мне приходилось видеть рекламные проспекты, авторы которых обещали научить любого летать на СЛА та пару часов! Не спорю, что вполне реально, но для подготовки грамотного пилота нужно время. Ведь даже автолюбителя обучают не сколько месяцев! Думается, что у нас подготовка пилотов СЛА не юлжна сильно отличаться от обучения летчиков-спортсменов в си сн-ме ДОСААФ

Само собой разумеется, внедре ние СЛА в народное хозяйство задача непростая, но решить ее можно и даже нужно уже сегодня. Тем более что опыт использования СЛА в сельском хозяйстве и геологоразведке у нас есть!

В ПОИСКАХ ОПТИМУМА

Арим ШАПОВАЛЕНКО,

инженер г. Новгород

Скажу прямо строить мотодельтапланы мы начали не от хо рошей жизни. До 11(77 года мы летали на безмоторных аппаратах, буксируемых автомобилем Не ради прихоти, конечно: дело и том, что ближайшая возвышенность, с которой можно стартовать па Дельтаплане, находится в 180 км от нас, зато ровных н просторных и.юта док на Понгородчине достаточно. Однако ра (добыть автомобиль-буксировщик удается далеко не всегда. Выход из положения был одни оснастить делыаплап мотором.

К тому времени у нас сложилась инициативная группа, в которую

вошли Виктор Планип, Александр Ше.юшш, Васи мш Уличен, Вла иг мир Г мсльяпов, братья Александр и Игорь Вересовы слесари, токари, фрезеровщики, шлифовщики, инженеры конструкторы Одним словом, мастера на все руки.

Прежде всего мы решили опробовать все известные нам варианты мотодельтапланов,чтобы остановиться на оптимальном Начали с постройки аппарата, винтомоторная группа которого находилась перед ручкой управления (рис. 1) Такая схема позволяла удовлетворительно решить вопросы балансировки. но впит был ри том с пи.то-

рабочего объема весьма капризны. В этом мы убедились юволъпо скоро отказ одного или появление разницы п тяге приводили к тому, что аппарат начинал произвольно разворачиваться

После этого мы попробовали расположить двигатель от мотопилы «Урал», оснащенный редуктором, па мачте дельтаплана «Сокол-2» (рис 4). Для старта с ровной площадки тяги оказалось достаточно, и 7 октября 1980 года мне удалось успешно опробовать аппарат И все же тяги было маловато. Тогда мы решили установить более мощный двигатель, а или того, ито

гом, чю грозило последнему серьезными неприятностями при не удачном старте или посадке К то му же тяга мотора оказалась не достаточной В общем, наш мото ризованный первенец так и не по летел. Га же участь постигла дель таплан с винтомоторной группой, размещенной позади пилота, на килевой трубе (рис. 2). У него возникал кабрирующнй момент (аппарат задирал нос), что облег чало старт, но резко нарушало ба-лансировку и при планировании можно было сорваться н штопор.

Несколько удачнее вышел мото дельтаплан с двумя двигателями от мотопилы «Дружба», установленными поперечно (рис. ,'i). Первые полеты на нем мы совершили в 1978 ю T.V и сразу же выявили серь езиые недостатки этой схемы разнесенные в сторону моторы усложнили систему их питания, vn ранления ими, в связи с чем возрос вес тонолнительного оборудования, да и зануститт» два двигателя в оцнночку было трудно. Известно, что двухтактные моторы малого

бы обеспечить устойчивость аппа рата, расположить его под крылом. Винт же оставили на мачте, соединив его с мотором ременной передачей. И что же? Тяга действительно возросла, зато увеличился дестабилизирующий, пикирующий момент, устранить который так и не удалось.

Большие надежды мы возлагали на вариант дельтаплана, у которого винт располагался на хвосте, а двигатель с удлиненным налом перед центральным узлом аппарата (рис 5). Такая схема считается наиболее перспективной для спортивных дельтапланон, и фирмы США, ФРГ и Англии уже налади .ill серийное производство подоб пых конструкций. Размещая вин гомоторную группу в центре тяжести системы «дельтаплан пилот», инженеры добиваются незначительного дестабилизирующего момента Гакую силовую установку можно оборудовать на любом тель танлане, требуется только подобрать вал определенной длины. Любопытно, что зарубежные специа-

10