Техника - молодёжи 1986-02, страница 41
ИСТОРИЧЕСКАЯ СЕРИЯ «тм» Коллективный консультант: ордена Трудового Красного Знамени Политехнический музей «ТАКСИ, ТАКСИ...» В тот день на Каланчевской площади Москвы царило необычайное смятение. Нервничали извозчики. Их лошади, ошалело поводя глазами, пятились и вставали на дыбы от запаха бензина, вздрагивали от стреляющих выхлопов. Рядом с ними как будто невзначай выстроились шестнадцать новеньких таксомоторов французской фирмы «Рено» с желтой полосой на кузове. Это был их первый выход в свет. Он и стал началом конца пролеток и ландо. Немаловажному событию предшествовали объявления, вывешенные по всему городу: «Московское коммунальное хозяйство доводит до всеобщего сведения, что с 21 июня сего (1925) года открыто для пользования широких масс населения таксомоторное движение по следующему тарифу: начальная плата — 40 коп., за каждый следующий километр — 40 коп. Ожидание — по 10 коп. за каждые пять минут. Примечание: ручной багаж не свыше 20 фунтов провозится бесплатно». ...С тех пор минуло более 60-лет. Население столицы увеличилось в несколько раз. Жизнь города стала намного динамичнее, а спешащих людей — неизмеримо больше. Сейчас Москву обслуживает 21 таксомоторный парк. В каждом из них насчитывается" от 500 до 1000 машин. Всего же на линию выходит около 17 тыс. такси. Ежедневно они перевозят более 600 тыс. человек. Согласитесь, цифра внушительная Первые таксомоторы не обслуживали и сотой доли современных пассажиров. Поначалу извозчики вовсю соперничали с водителями «рено». Но желающих «прокатиться» на таксомоторах с каждым днем становилось все больше. Популярность этих машин быстро росла. И вскоре их стало не хватать. К 1930 году таксомоторный парк Москвы состоял из 199 автомобилей. К потрепанным «рено» присоединились австрийские «штейеры», американские «форды», итальянские «фиаты». Таксомоторный транспорт в те годы развивался очень медленно, ведь советская автомобильная промышленность занималась главным образом производством грузовых машин. «Редко кто из приезжающих ищет глазами такси. На них не рассчитывают. Народ жадно мчится к трамваям и автобусам, бежит с багажом в руках за желанными номерами». Так описывал привокзальную московскую площадь 1934 года замечательный журналист Михаил Кольцов. Он мечтал о полутора тысячах такси для трехмиллионной столицы. Но мечте его суждено было сбыться только через несколько лет, когда отечественная промышленность наладила серийный выпуск легковых автомобилей. Первым из них стал ГАЗ-А. В таксомоторное хозяйство Москвы он стал поступать в 1935 году. А до того времени прошел всесторонние, многотрудные испытания. Серьезной проверкой качества советских автомобилей, среди которых был и ГАЗ-А, стал проведенный в 1933 году знаменитый Каракумский пробег. Машины прошли 9500 км, из них 6 тыс. км по грунтовым дорогам, а тысячу километров по сыпучим пескам. Трудный экзамен был с успехом выдержан. Перед тем как поставить на производство легковой автомобиль, советские специалисты провели оценочные испытания различных зарубежных машин. Причем были выбраны модели с наиболее распространенным в то время четырехцилиндровым двигателем. По итогам конкурса наиболее подходящим оказался автомобиль «Форд-А». Его-то и выбрали в качестве прототипа для производства на Нижегородском заводе Первый советский легковой автомобиль сошел с конвейера 6 декабря 1932 года. Сначала его делали по чертежам компании «Форд». Но нижегородские конструкторы критически переосмыслили техническую документацию американских специалистов. Они, например. усилили картер сцепления, установили воздушный фильтр, выполнили ряд других преобразований. Первые автомобили тогда так и называли «советский форд». На его эмблеме поначалу было написано НАЗ. Название ГАЗ, «газик» машина получила после переименования Нижнего Новгорода в город Горький ГАЗ-А отличался завидной простотой и легкостью конструкции. В нем был всего 21 подшипник качения. Для сравнения отметим, что в современном автомобиле их около 200. Машина была оснащена надежным двигателем мощностью 42 л. с. и не менее надежной коробкой передач. Конечно, по теперешним временам она выглядит довольно примитивно. Многое в конструкции ГАЗ-А сейчас вызвало бы удивление. Например, ленточный ручной тормоз задних колес, отсутствие устройства для регулировки клапанов, очень малая степень сжатия (всего 4,2). В качестве подвески были выбраны две поперечные рессоры Причем задняя имела необыч7 ную форму — в виде сильно растянутой буквы Л. Но некоторые элементы ГАЗ-А пришлись бы весьма кстати и на современных автомобилях. В частности, рычажок постоянного газа. Поставишь его на деление, соответствующее желаемой скорости, и только изредка нажимаешь на педаль, если нужно совершить обгон или преодолеть подъем. Или, скажем, ленточный спидометр с числом в окошке, показывающим скорость,— очень удобный прибор. ГАЗ-А выпускали в основном с открытым пятиместным, четырехдверным кузовом типа «фаэтон». В непогоду над ним поднимали брезентовый тент и пристегивали над дверями брезентовые же боковины с целлулоидными оконцами. Но такие машины удовлетворяли далеко не всех. Особенно неудобными они были для водителей такси. В 1934 году горьковчане выпустили опытную партию машин, оборудованных закрытыми кузовами типа «седан». Однако сборка их на конвейере требовала кропотливой подгонки многих сложных по форме, а главное, легко деформирующихся деталей. Поэтому собирались они очень медленно. И вскоре от них отказались совсем. Но спрос на такие машины был большой. И тогда московский завод «Аремкуз» стал монтировать на шасси ГАЗ-А закрытые четырех -дверные кузова, в основном для столичных такси. Форма кузова была строгой, прямой. Буфер для ГАЗ-А делали из двух упругих стальных полос. А никелированный радиатор украшала первая эмблема Горьковского автозавода. Она представляла собой овал с буквами ГАЗ. Колеса машины были с проволочными шинами. Сейчас таких не встретишь, а в те годы они применялись довольно широко. Всего с 1932 по 1936 год завод выпустил 50 тыс. автомобилей ГАЗ-А. Они оказались надежными и долговечными. Спустя 40 лет их еще можно было встретить в разных городах страны. Сейчас они стали большой редкостью. Один такой автомобиль в полной исправности, что называется, на ходу, стоит в музее столичного такси, который размещается в 19-м таксомоторном парке Москвы. Такова судьба автомобиля ГАЗ-А. Остается добавить, что на службе такси он пробыл сравнительно недолго — с 1935 по 1937 год. На смену ему пришли более совершенные машин — М-1, знаменитая «эмОчка», ЗИС-101 и другие. Но и ГАЗ-А сыграл заметную роль в истории такси. Примечательно, что отличительный знак такси — шашечки впервые были нанесены на борта этого автомобиля. Сделано это было в 1935 году по предложению московского водителя Н. В. Фокина. Алексей ПЯТНИЦКИЙ, инженер 39 |
