Техника - молодёжи 1987-07, страница 14

Летние, ласковые дожди... После них по земле разбегаются веселые ручейки, собираются теплые лужицы. Но именно эти дожди и стали крайне опасными тогда, в прошлом году, в окрестностях Чернобыльской атомной электростанции. Дело в том, что вода могла смыть радиоактивную грязь, выброшенную при аварии четвертого энергоблока, в Припять. Этого не произошло.

Всю весну и лето 1986 года над зоной повышенной опасности кружили специальные самолеты-метеолаборатории (СМЛ). Их экипажи непрерывно следили за погодой, за движением облаков, в первую очередь дождевых, и в случае необходимости вызывали специальные самолеты, разгонявшие тучи.

Нелишне напомнить: «самолетная эра» в истории метеорологии началась 75 лет назад, когда немецкие ученые подняли на аэроплане метеорограф. В 1916 году исследованием турбулентности воздушных

ЗАГЛЯНУТЬ В

потоков, наблюдением за облачностью с самолета занялись и русские специалисты.

С 1921 года в Советском Союзе приступили к регулярным зондированиям воздуха с аэропланов. Позднее подобное изучение стали проводить специалисты Соединенных Штатов, Франции, Англии и других стран.

В наши дни самолеты прочно вошли в арсенал метеорологии. В ходе таких полетов ученые с помощью специальных датчиков собирают информацию о структуре облаков, давлении и температуре воздуха на различных высотах, напряженности электромагнитного поля атмосферы, ее газовом составе. Кроме того, они изучают процессы зарождения и развития циклонов, образования осадков, просвечивают облака радиолокаторами и лазерными лучами...

При этом программа подобных исследований носит, как правило, комплексный характер. За атмосферой наблюдают с орбитальных спутников, в ее верхние слои запускают ракеты, оснащенные соответствующим оборудованием. Собранную информацию дополняют сведения, полученные с наземных метеостанций и, конечно, с летающих лабораторий.

«ГЛАЗ ЦИКЛОНА»

Павел КОЛЕСНИКОВ,

наш спец. корр.

Их обычно оборудуют на базе серийных транспортных и пассажирских самолетов. В частности, в нашей стране применяются авиалайнеры Ил-18, Як-40 и грузовые Ан-12, Ан-26. Из фюзеляжей убирают кресла и прочую обстановку, а на их место монтируют приборы.

У читателя может возникнуть вопрос: а почему выбор метеорологов выпал именно на эти машины? Все объясняется весьма просто — они обладают значительной грузоподъемностью (а значит, в них удастся разместить больше аппаратуры), большой дальностью полета (в таком случае ученые могут подолгу сопровождать облака) и подходящим диапазоном скоростей.

Однако научному оборудованию практически всех летающих лабораторий до последнего времени был свойствен существенный недостаток. Дело в том, что собранную информацию передавали ученым для обработки и анализа лишь после посадки.

Представьте: забрался самолет в центр циклона. Идет одновременная регистрация и первичная обработка двадцати параметров атмосферы. А анализ этих данных начинается спустя несколько часов, когда, перефразируя известное изречение, «циклон ушел»!

Короче говоря, информация устарела. Как же в таких условиях оперативно принимать решения о стратегии летного эксперимента, вести контроль за эволюцией наблюдаемых метеорологических явлений?

Оказывается, некоторые параметры атмосферы нельзя определить непосредственно из показаний одного какого-либо датчика. Их можно только рассчитать, используя несколько измеренных величин. Это, в частности, относится к силе и направлению ветра, к температуре воздуха за бортом самолета.

Вывод очевиден: на борту летающей лаборатории должен быть специализированный вычислительный центр, который автоматически обрабатывал бы собранные сведения и передавал бы их на землю. Разработкой такой системы — ее назвали «Барс» — и занялись молодые сотрудники Центральной аэрологической обсерватории во главе с Александром Литинецким.

И добились успеха. К ним, в подмосковный город Долгопрудный, я отправился после того, как повидал «Барс» на Центральной выставке НТТМ. Первым делом поинтересовался у Литинецкого, какое предприятие участвовало в разработке и изготовлении «Барса». Тот усмехнулся:

12