Техника - молодёжи 1988-02, страница 64

...Или автопоезд?

Илья ТУРЕВСКИЯ,

инженер

Так каким же будет грузовик треть-го тысячелетия? По-моему, однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Но несомненно, что главной задачей автомобилестроителей и транспортников будет повышение грузоподъемности при одновременной экономии горючего.

Заметим, что расход топлива на грузовых автомобилях можно снизить не только за счет улучшения аэродинамики, но и применяя автоматику включения вентилятора, используя радиальные, бескамерные шины, выполненные на основе олигомеров. Такие шины разработаны в Научно-исследовательском институте шинной промышленности.

Что касается обтекателей, «зализов», то об их эффективности писал Л. Ман в книге «Транспорт, энергетика и будущее». Если обычный автопоезд расходует на 100 км пути 56 л горючего, то «зализанный», экономичный — 44 л.

Трейлер, выполненный по эскизу итальянского дизайнера Л. Колани: обратите внимание на круглое лобовое стекло и трехлопастной «дворник».

Основываясь на опыте междугородных грузовых перевозок на расстояние 200—300 км, специалисты сочли перспективными транспортеры, работающие не только на жидком топливе. Ряд зарубежных компаний и фирм рассматривает проекты систем электропитания для грузовиков и тягачей.

Судя по сообщениям иностранной печати, несколько компаний ведут лабораторные испытания новых аккумуляторов, в частности, алюминиево-воз-душных. Они заряжаются гораздо быстрее обычных, а запасенной энергии достаточно для рейса на расстояние в 1,5 тыс. км.

Другое направление в развитии электротранспорта основано на индуктивном подводе электроэнергии, когда ее

источник проложен под дорожным покрытием, а приемник установлен на автомобиле.

Кстати, позволю усомниться в том, что для грузовиков станут обычными скорости 150-200 км/ч. Дело в том, что в этом случае возрастет расход топлива и нагрузки на механизмы и узлы машины. Добавлю — ремни безопасности, предохраняющие водителя от травм при дорожных происшествиях, оправдывают себя при скоростях не более 90 км/ч. Правда, сторонники сверхскоростных трейлеров ссылаются на всемогущую автоматику, которая якобы способна мгновенно среагировать на любую опасность.

Полная автоматизация управления автомобилем станет возможной, если удастся существенно улучшить аналитические способности бортовых ЭВМ. Однако анализ информации сложен тем, что только водитель способен... игнорировать кажущуюся угрозу: тень на дороге, неподвижные предметы на обочине. Бездушная автоматика непременно оценит их как опасность...

Еще сложнее проблема электронного водителя в городских условиях, где обстановка изменяется ежесекундно, где компьютеру придется учитывать движение личных автомашин, грузовиков, автобусов, трамваев, служебного и специального транспорта, не говоря уже о велосипедистах и пешеходах.

Но вернемся к междугородным грузовикам. Напомню идею бывшего главного конструктора КамАЗа Владимира Баруна (см. «ТМ» № 11 за 1986 год). В свое время у нас зашел разговор о транспорте будущего. Очевидно, что с ростом грузоперевозок будет расти число грузовиков, тягачей и прицепов. Дальнейшее повышение их вместимости невозможно без тягачей, оснащенных двигателем в тысячу и более л. с.

В отделе главного конструктора прорабатывается идея заменить традиционные автопоезда сцепленными трейлерами, каждый из которых имел бы двигатель, бортовую ЭВМ и роботизированные органы управления, повторяющие действия «флагманской» машины.

Такой модуль можно отцеплять на промежуточных станциях, «перешвар-товывать» к другому автопоезду. Этот замысел основан на инженерном расчете и возможностях техники сегодняшнего дня. Замечу, что такие трейлеры ничто не мешает сделать обтекаемыми.

Итак, мы перебрали несколько вариантов большегрузных грузовиков будущего. Одни так и останутся в категории смелых проектов, другие, видоизменившись, найдут применение в практике автомобильного транспорта.

Русско-японская война 1904— 1905 годов была первым крупным вооруженным конфликтом XX века. Тогда, под Порт-Артуром и на полях Маньчжурии, впервые же заявили о себе скорострельные полевые пушки и пулеметы, возросла дальность и плотность огня из всех видов оружия. Пехотинцам пришлось отказаться от привычки ходить в атаки в плотном строю, пришлось чаще пригибаться, переползать, а на позициях немедленно рыть окопы и другие укрытия, где можно уберечься от пуль и осколков. Новые условия боевых действий заставили солдат маскироваться.

Например, в начале войны русские артиллеристы были облачены во введенные еще в 80-х годах черные фуражки, черные, с зеленым отливом, двубортные мундиры русского покроя и черные, заправленные в высокие сапоги шаровары. Принадлежность к артиллерии определялась красной окантовкой воротника, обшлагов мундира, тульи и околыша фуражки. Только вместо положенного раньше черного сукна для воротника и околыша ввели сукно мундирное, черно-зеленое, на красных погонах желтой краской указывали номер артиллерийской бригады, а на околыше фуражки — батареи.

Летом же черный цвет меняли на противоположный, еще более заметный — вместо мундира надевали белую «гимнастическую» рубаху (I), тулью фуражки прикрывали белым чехлом.

Однако в 1904 году выявилось непредвиденное обстоятельство — фигуры солдат в белых рубахах хорошо просматривались на местности, войска несли неоправданные потери. Поэтому солдаты принялись самостоятельно перекрашивать рубахи под цвет травы и гаоляна. Инициативу снизу весьма своеобразно поддержал главнокомандующий сухопутными войсками генерал А. Н. Куропаткин, приказав «пореже стирать рубахи, дабы они больше подходили под цвет местности»...

Но вскоре в русской армии появились и первые образцы обмундирования «защитного» цвета: серо-зеленые фуражечные чехлы и рубахи с накладными карманами на груди.

Полевая форма противника, японских артиллеристов, мало отличалась от армейской — зимнюю

62