Техника - молодёжи 1988-03, страница 36

Итак, созываются ежегодные конференции и симпозиумы, выдаются авторские свидетельства на многообещающие технические решения, заказчики — в основном северяне и сибиряки — охрипли в многолетних просьбах и требованиях... Но воз создания рабочих аппаратов легче воздуха уже многие десятилетия не двигается с места. Неужели и наше бурное время перемен не стронет его с мертвой точки? Что могло бы стать основой кардинального решения проблемы?

С этими вопросами мы обратились к Председателю комиссии по транспорту и связи Верховного Совета СССР, академику Н. В. Черскому.

— Больше двух десятилетий был в рядах тех, кто бился за возрождение дирижаблестроения, за разработку и освоение новых аппаратов. Работая на Севере, особенно остро сознаешь насущную в них необходимость. Так вот, убежден, что выход из тупика может начаться только после создания при Совете Министров СССР самостоятельного НПО — с собственными научными, конструкторскими, проектно-техноло-гическими подразделениями и заводами. Подчеркиваю: объединение должно работать не в рамках какого-либо министерства, пусть даже очень богатого, а быть в подчинении соответствующего бюро Совмина. На первых порах НПО уже в ближайшем будущем могло бы делать дирижабли грузоподъемностью 100—150 т — тут неразрешимых научно-технических проблем нет. Более грузоподъемные аппараты, видимо, придется делать комбинированными, гибридными — вроде, скажем, вер-тостатов. Если заглядывать в будущее чуть дальше, то не сомневаюсь, что подобное объединение разовьется в самостоятельную отрасль промышленности. Ведь было время, когда у нас еще не было министерства (и даже наркомата) авиационной промышленности, а дирижабли строились...

Итак, еще одно авторитетное мнение в пользу создания самостоятельного объединения. Будем надеяться, что в наше бурное время перемен вопрос о нем наконец будет решен.

А что за рубежом?

Владимир УЧВАТОВ,

...Долго еще на техническую политику США (и не только США) в деле возрождения дирижаблей будет влиять шок, вызванный гибелью самого современного гибридного аэростатического аппарата фирмы «Пясецки», разбившегося 1 июля 1986 года в Лейкхорсте. Кстати, там, где в конце 30-х годов взорвался и сгорел самый крупный дирижабль «Гинден-бург»...

Геликостат «Пясецки», сочетавший свойства дирижабля и вертолета, появился после десяти лет исследований и разработок конструктивно-силовых схем, систем управления. Все было досконально просчитано, выверено, но... Предварительное расследование катастрофы показало, что она произошла после того, как один из четырех вертолетов оторвался от фермы, крепившейся к мягкой оболочке. Сказалась усталость металла, усугубленная вибрацией. Теперь специалисты фирмы занимаются более детальным изучением напряженно-деформированного «мягкая оболочка i рукция» в условиях турбулентности атмосферы и взаимного влияния работы несущих роторов и оболочки.

Так или иначе, но гибель пилотов, потеря дорогостоящего экспериментального аппарата нанесли серьезный урон процессу возрождения коммерческого воздухоплавания. Со страниц иностранных изданий уже исчезла информация о геликостате фирмы «Гудьир», который должен обладать большей грузоподъем-

Однако благополучно летают дирижабли компании «Эршип Индастриз». Один из них, «Скайшип-500», получил свидетельство о годности для перевозки пассажиров и грузов на линиях средней протяженности в конце 1984 года, в начале 1987 года подобный сертификат выдали «Скайшип-600». Заметим, что компания «Эршип Индастриз» успела изготовить около десятка воздушных кораблей легче воздуха.

Одними из первых их оценили специалисты военно-морского флота США, которые пытаются применить дирижабли для наблюдения за побережьем, поисковых и спасательных операций.

Правда, при эксплуатации «скайши-пов» выявилось несколько серьезных неполадок. Например, в мае 1986 года на «Скайшип-500» № 4 сломался узел крепления руля высоты, и пилотам пришлось срочно идти на вынужденную посадку. На однотипном дирижабле № 5 выявился дефект троса подвески гондолы, что вскоре обнаружили и на других кораблях. При попытке удержать «Скай-шип-600» у причальной мачты в сильный ветер прорвало оболочку. Но > дирижабли летали!

Достижения других иностранных компаний выглядят не столь эффектно, однако напомним, что над ФРГ совершал рекламные полеты дирижабль WDL-1, в США — GZ-22 фирмы «Гудьир Аэро-спейс» и гибридный «Циклокрейн» компании «Аэролифт Инкорпорейтед», в Англии — GA-42 фирмы «Тундер колт». Любопытно, что объем каждого из них не превышал 7 тыс. м³, все они были выполнены по мягкой схеме «Блимп» (см. рисунок на центральном развороте журнала), когда гондола крепится к оболочке стропами и поясами.

В каком же направлении пойдет развитие «цеппелинов» нового поколения? Прежде всего это зависит от их назначения. Известно, что на дирижаблях большой грузоподъемности предполагается перевозить крупногабаритные и тяжелые изделия. С другой стороны, военный флот и противовоздушная оборона США намерены использовать дирижабли в качестве носителей радиолокационных станций раннего обнаружения, буксируемых гидроакустических средств и противолодочного оружия и мобильных центров управления.

Для этого понадобятся дирижабли объемом 50—100 тыс. м³ грузоподъемностью 25—35 т. Однако столь крупных аппаратов схемы «Блимп» еще никто не строил. Поэтому конструкторам предстоит отработать вопросы их аэродинамики, перераспределения нагрузок в подвеске, изыскать концепции oi ных конструктивно-силовы аппаратов специального используя новые композици риалы, в частности, для оболочек. Исследуются варианты гибридных вертоста-тов, у которых подъемная сила варьируется в нужном диапазоне за счет тяги несущих винтов.

Впрочем, перспективы американского дирижаблестроения достаточно четко

отражает программа ci_____________

боевых дирижаблей, принятая i морскими силами США. Ее авторы учли итоги испытаний «скайшипов» в США, Франции и Канаде, привлекли компании, накопившие опыт создания воздухоплавательной техники («Эршип Индастриз», «Вестингауз», «Гудьир»), и фирмы, предлагающие оригинальные технические решения («Рен Скайшипс», «Боинг»),

Две первые уже заняты проектированием дирижабля объемом 50 тыс. м³ (по другим сведениям — 63 тыс. м³), который станет прототипом серийного корабля объемом 90—100. тыс. м³. В отличие от схожего по размерам «Скай-шип-5000» новый аппарат «Сентинел-5000» будет иметь повышенную до 130 км/ч скорость, обеспечиваемую двумя дизелями по 1,6 тыс. л. с. и допол-

мощностью 1,7 тыс. л. е., размещенным в кормовой части гондолы. Длина проектируемого дирижабля составит 108 м,