Техника - молодёжи 1989-10, страница 35

■"t

и

u

и задали мне серию уточняющих вопросов. В частности, из чего делать гибкие компенсирующие переходы, испытывающие в пути постоянные сжатия и растяжения? Я был готов к ответу: можно применять композиционные материалы, метал-лополимеры или упругие металлы в виде пластин или гибкой решетки.

А чем закрыть такую решетку и отделать купе изнутри? Конечно, органическими эмалями, разработанными сотрудниками Специального конструкторско-технологиче-ского бюро Минстроймаша. Когда плитки, покрытые такими эмалями, впервые показали публике, многие приняли их за натуральный мрамор, и сотрудникам СКТБ пришлось сгибать эти листы железа, чтобы убедить зрителей, что к природному мрамору они никакого отношения не имеют. Естественно, кроме расцветки.

Через некоторое время специалисты Всесоюзного научно-исследовательского института вагоностроения, ознакомившись с проектом многосекционного поезда, отметили, что он должен хорошо вписываться в повороты.

Отзывы отзывами, «о только после длительной переписки с экспертами, нескольких заседаний Контрольного совета было принято решение признать эту разработку изобретением и выдать на нее а. с. № 975480. Вот только дальше этого дело не пошло...

Через несколько лет я узнал о том, что японцы поразили мир очередной новинкой — криволинейным эскалатором. В его цепь, соединяющую ступени, вмонтировали шариковые подшипники, позволяющие звеньям поворачиваться в поперечном направлении. Главное заключалось в том, что японские инженеры применили полимерные материалы, чья податливость на перегибах и стала ключом, открывшим дверь на криволинейный эскалатор.

Я испытывал противоречивые чувства С одной стороны, было приятно, что первенство в создании гибких транспортных систем осталось за нами. С другой — обидно, что японцы нашли им применение, а у нас ограничились признанием авторства. А ведь у гибкого поезда неплохие перспективы.

Испытание модели поезда на рельефной местности

J Фото Юрия ЕГОРОВА

После того, как модель показали по Центральному телевидению в программе «Это вы можете», присутствующие высказали немало дельных предложений о возможном использовании поезда. Например, в качестве транспорта на извилистых, стесненных улочках старинных городов — Таллинна, Риги, Львова, в парках, на аттракционах, выставках.

Мало того, ничто не мешает установить гибкие салоны не на железнодорожных рельсах и колесных парах, а используя принцип воздушной подушки и магнитной подвески. Заодно упростится и конструкция поезда, которую можно выполнить из облегченного алюминиевого сплава.

Раз уж речь зашла о принципиально новых шасси, не мешает напомнить о том, что, по мнению специалистов, железнодорожный транспорт с переходом на скорости 180—260 км/ч окажется гораздо экономичнее других. Если широкофюзеляжный авиалайнер расходует 70 г условного топлива на преодоление пассажиро-кило-метра, магистральный автобус — 30 г, то скоростной состав не более 16 г. Не случайно же сейчас за рубежом усиленно прорабатывают проекты сверхскоростных поездов, рассчитанных на перевозки пассажиров со скоростью 300— 500 км/ч, причем большая часть должна быть оборудована магнитной подвеской.

Так, западногерманские и швейцарские специалисты создали «Трансрапид» — сигарообразный состав, перемещающийся со скоростью 400 км/ч по путевой балке. Есть проект пассажирского поезда на воздушной подушке, путепровод для которого предполагается накрыть полупрозрачным пластиком.

Как тут не вспомнить, что подобные транспортные системы были давно созданы грузинскими инженерами. В частности, пневмодорога «Лило-2» протяженностью 50 км ежегодно перебрасывает до 225 тысяч т груза, лицензии на нее охотно приобретают иностранные компании. Заметим, что системы «Лило» бесшумны, не отравляют атмосферу отработавшими газами, а расход условного топлива не превышает 6 г на тонно-кило-метр.

Что же мешает объединить достоинства «Лило», магнитной подвески, воздушной подушки с сек-

34