НЕ

КАСАЯСЬ ПУТИ

В СОВМЕСТНОМ СОВЕТСКО-АМЕРИ-КАНСКОМ КОММЮНИКЕ, ПОДПИСАННОМ В МОСКВЕ ГОД НАЗАД, ГОВОРИТСЯ: «ПРИЗНАВАЯ ЗНАЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ ПЕРСПЕКТИВНЫХ

СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА, СТОРОНЫ СОГЛАСИЛИСЬ О ТОМ, ЧТО ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ НАЗЕМНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ БУДУЩЕГО, ВКЛЮЧАЯ ПОЕЗД НА МАГНИТ-НОИ ПОДВЕСКЕ, КОТОРЫЕ МОГУТ ОБЕСПЕЧИТЬ ЭКОНОМИЧНЫЕ, ЭФФЕКТИВНЫЕ И НАДЕЖНЫЕ ФОРМЫ ТРАНСПОРТА, ЯВИЛИСЬ БЫ ЖЕЛАТЕЛЬНОЙ И НОВОЙ ОБЛАСТЬЮ ДЛЯ СОВМЕСТНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ», t

В СВОЕ ВРЕМЯ НАШ ЖУРНАЛ ОПУБЛИКОВАЛ ЦИКЛ СТАТЕЙ НА ТЕМУ «ТРАНСПОРТ БУДУЩЕГО» (СМ. «ТМ», №2, 3, 5 — 8, 10, 11 ЗА 1971 ГОД и № 2, 9, 10 ЗА 1972 ГОД). ОДНА ИЗ НИХ, ПОСВЯЩЕННАЯ ВЫСОКОСКОРОСТНЫМ ПОЕЗДАМ НА ВОЗДУШНОЙ И МАГНИТНОИ ПОДУШКАХ («ТМ» № 5 ЗА 1971 ГОД), ПОЯВИЛАСЬ В РЕЗУЛЬТАТЕ БЕСЕДЫ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА ЮРИЯ ФИЛАТОВА С ВАЛЕНТИНОМ АНИСИМОВИЧЕМ ДРОБИНСКИМ, АВТОРОМ КНИГИ «ПОЕЗД МЧИТСЯ ПО ВОЗДУХУ...» (М., ИЗД-ВО «ТРАНСПОРТ», 1970.) НЕДАВНО ИЗДАТЕЛЬСТВО «ЗНАНИЕ» ВЫПУСТИЛО НОВУЮ КНИГУ В. А. ДРОБИНСКОГО «БЕСКОЛЕСНЫЕ ПОЕЗДА». ЭТА БРОШЮРА И ЛЕГЛА В ОСНОВУ ОБЗОРА, ПОДГОТОВЛЕННОГО ИНЖЕНЕРОМ Ю. ФИЛАТОВЫМ.

ОСОЗНАННАЯ НЕОБХОДИМОСТЬ.

Возросшая подвижность населения, потребность в более быстрых и оперативных транспортных связях между городами, промышленными районами, городскими агломерациями — характерная примета нынешнего динамичного века. Достаточно сказать, 4Tq в нашей стране пассажирооборот всех видов транспорта с 1950 по 1970 год увеличился более чем в 5 раз. А к 1990 году прогнозируется рост подвижности населения еще вдвое.

Ясно, чтобы справиться со столь огромным объемом перевозок, надо совершенствовать транспорт и в первую очередь повышать его скорость. Из наземных видов современного транспорта главное место занимает железнодорожный. Сейчас на линии Москва — Ленинград скорость поездов составляет 160 км/ч. А скоро она достигнет 200 км/ч. Уже разработан проект строительства специализированной магистрали Москва — Харьков — Ростов-на-До-ну, где поезда смогут преодолеть за час 250 км! Кстати, такие составы уже курсируют в Японии на линии Новая Санье от Осака до острова Кюсю.

Однако скорость железнодорожного транспорта нельзя увеличивать беспредельно. По условиям сцепления колеса с рельсом, прочности и смазки подшипников, а также токосъема существующими устройствами она ограничена величинами порядка 300—350 км/ч. Между тем надобность в поезде, развивающем, скажем, 500 км/ч, весьма велика. В этом нетрудно убедиться, взглянув на график, помещенный нй развороте журнала (стр. 32—33, рис. 8). Если на длинных трассах выгоднее всего самолет, а на коротких — автомобиль, то на средних — сверхскоростной поезд. Действительно, условимся, что поездка «от- двери до двери» в одном направлении занимает 2,5 часа. Примерно 1,5 часа или 0,5 часа надо в среднем затратить, чтобы добраться соответственно в аэропорт или на вокзал и обратно. За оставшееся время самолет пролетит около 900 км, а обычный поезд пройдет 240 км. Автомобиль, ожидающий пассажира у дома, за 2,5 часа удалится лишь на 190 км. Так вот с помощью сверхскоростного поезда за тот же срок удалось бы преодолеть 1000 км. Это позволило бы москвичам приехать утром, скажем, в Ростов-на-Дону, и, проведя там 5—6 часов, вечером вернуться домой.

Итак, новый поезд призван заполнить «скоростной пробел» между наземными и воздушными видами транспорта.

ПАРЯЩИЕ ВАГОНЫ. К тому времени, когда специалисты заинтере

совались этой проблемой, уже были созданы суда и вездеходы на воздушной подушке. Неудивительно, что именно такой принцип подвески сначала и применили в бесколесных поездах. В деле конструирования и постройки аэровагонов особенно преуспели французы. В 1966 году в пробный рейс со скоростью 200 км/ч отправился «Аэротрейн-01». Спустя два года «Аэротрейн-02» уже развил 378 км/ч. Ныне в опытной эксплуатации находится аэровагон «Орлеан» (на 80 пассажиров), курсирующий по бетонному пути длиной несколько десятков километров. «Орлеана» толкает воздушный винт, но специалисты единодушно пришли к выводу, что для тяги лучше всего подходит линейный электродвигатель. Любопытно: еще в 1905 году Зеден предлагал использовать такие двигатели в железнодорожных составах. Для этого между рельсами нужно было проложить вертикальный' металлический брус —г ротор; его охватывал бы статор, прикрепленный к днищу вагона. Разработанная Зеденом компоновка и легла в основу экспериментальных аэропоездов с линейными двигателями: французского «Пригородный» (200 км/ч), американского фирмы «Рох» (424 км/ч), японского «Поезд XXI века» (500 км/ч), английского «Ховер-трейн» (525 км/ч) и других.

Однако аэропоездам присущи неисправимые недостатки: у них ограничена грузоподъемность, они шумят не меньше самолетов, поднимают клубы пыли и, главное, «пожирают» колоссальное количество энергии. Столкнувшись с этим обстоятельством, специалисты вспомнили о магнитной подушке. Вкратце ее история такова. В 1911 году профессор Томского технологического института Борис Вейнберг разработал электромагнитную подвеску для движущегося в вакуумной трубе железного вагона. Вейнберг не скрывал, что система ускоряющих катушек, размещенных снаружи трубы, напоминает электрическую пушку, изобретенную в 1905 году норвежским физиком Биркеландом. В 1914 году бельгиец Эмиль Башле продемонстрировал движение алюминиевого вагончика с помощью бегущего магнитного поля и даже организовал компанию по строительству «парящей» железной дороги. Наиболее же полно конструкция вагона на магнитной опоре была обоснована немецким инженером Германом Кемпером в начале 30-х годов. Сейчас в проектах бесколесных поездов магнитная подушка все чаще вытесняет воздушную. Например, в Англии и ФРГ начатые испытания аэровагонов были прекращены, и ныне основное внимание сосредоточено на создании магнито-планов.

30