Техника - молодёжи 1992-05-07, страница 21
Историческая серия «ТМ» Последний поршневой — Прекрасный был самолет! Я на нем летал и в училище, и в полку...— Мой добрый знакомый, летчик 1-класса Лев Вяткин (кстати, статьи которого не раз публиковались в нашем журнале) помолчал и продолжил: - Было это в 1953 году, так что нам достались, наверно, самые последние поршневые истребители. Но военному человеку выбирать не приходится... Командиры у нас были опытные, фронтовики, так они частенько говаривали — им бы в войну такую машину! Л а-11 считался дальним истребителем сопровождения, мы на нем держались в воздухе по нескольку часов. Забавная деталь — справа в кабине даже писсуар устроили. А молодым летчикам сначала приходилось трудновато — у «лавочкина» из-за двигателя воздушного охлаждения «лоб» здоровый, на земле обзор из кабины неважный, а на взлете самолет так и норовит развернуться влево, вот и приходилось рулями работать. И все-таки у меня от Л а-11 остались самые лучшие воспоминания... Не удивительно, ведь в нем, последнем советском истребителе с поршневым двигателем, воплотили богатый конструкторский и боевой опыт 1941 - 1945 годов. В семействе отечественных истребителей, с неимоверной спешкой создававшихся после войны в Испании, послужившей своего рода полигоном для испытаний новой боевой техники, самолет И-301 нельзя было отнести к лучшим. При иных обстоятельствах сей плод триумвирата работников Наркомата авиационной промышленности С.А.Лавочкина, В.П.Горбунова и М.И.Гудкова (отсюда его позднейшее название ЛаГГ-1) вряд ли имел шансы вообще попасть на вооружение. Он был тяжел в управлении, склонен к сваливанию в штопор, имел слабоватое вооружение — пушка и два пулемета. Но тогда главным критерием была скорость, но не в километрах в час, а конструкторской работы. Совершив первый полет 30 марта 1940 года, полированный, редкого для авиации вишневого цвета И-301 все же приняли, а неизбежные мучения выпали на долю строевых летчиков. Недаром же аэродромные остряки мрачновато расшифровали название улучшенного самолета ЛаГГ-3 как «лакированный гарантированный... гроб». Дело дошло до того, что на головном авиазаводе № 21 в городе Горьком (ныне опять Нижний Новгород) вместо него решили выпускать Як, у которого с избытком хватало своих недостатков. И это в крайне тяжелом для нас 1942 году, когда на фронте катастрофически не хватало авиации, самолеты распределяли по полкам поштучно, а тут начали перестраивать завод на иную технологию. Спасти самолет и конструктора Лавочкина (триумвират к этому времени распался) могло только чудо. В роли чудотворца выступил тот же наркомат, который «в порядке обмена опытом» передал Лавочкину и Яковлеву чертежи синхронных пушек и винтомоторной группы не пошедшего в серию отличного истребителя И-185. Он был спроектирован Н.Н.Поликарповым под авиадвигатель воздушного охлаждения М-82, который был куда мощнее мотора М-105, стоявшего на ЛаГГе. Дополнительные 300 «лошадок» буквально оживили истребитель — максимальная скорость возросла до 600 км/ч; улучшенная двухпу-шечная машина, которой присвоили марку Ла-5, стала резвее на вертикалях и хорошо показала себя в Сталинградской битве. За последующие два года Лавочкин методично совершенствовал этот самолет. Поскольку мотористы сумели нарастить взлетную мощность М-82 с 1330 до 1850 л.с, очередная модификация Ла-7 («120») разгонялась до 680 км/ ч и обладала мощнейшим вооружением — тремя пушками Б-20 или двумя НС-23, да еще на внешней подвеске размещалось 200 кг бомб. На одной из опытных машин с 1900-силь-ным двигателем АШ-83 удалось достичь скорости 725 км/ч, но в серию она не пошла только из-за того, что «пламенное сердце» не удалось довести до совершенства. Качественно новый скачок Лавочкин попытался сделать после войны, создав в 1946 году цельнометаллический истребитель Ла-9 («130»), в конструкции которого в отличие от предшественников не было ни одного куска дерева, новым было крыло ламинарного профиля, оборудование и вооружение, четыре 23-мм пушки. А вот двигатель остался прежним, АШ-82ФН (форсированный, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры), который применили еще при модификации Ла-5. Поэтому скорость «девятки» не превышала 690 км/ч. А в 1947 году появился Ла-11 («140»). Его отличало от Ла-9 отсутствие мас-лорадиатора под фюзеляжем, который перенесли в капот, освободив место для дополнительных бензобаков. Скорость Ла-11 даже несколько уменьшилась, зато дальность полета превысила 2,5 тыс.км, а его продолжительность достигла шести с лишним часов. Сейчас кажется непонятным, зачем в 1947 году, когда в нашей стране, пусть с некоторым запозданием, появились серийные реактивные МиГ и Як, тратили силы и средства на морально устаревшую технику. Оказывается, на то было несколько достаточно серьезных причин. Прежде всего, страны антигитлеровской коалиции с 1949 года перешли от сотрудничества к конфронтации, развязав «холодную войну», которая в любой день могла превратиться в «горячую». Поэтому ни мы, ни американцы, ни англичане не спешили списывать вполне боеспособные бомбардировщики и истребители с поршневыми двигателями. Что же касается первых реактивных машин, то они были еще далеки от совершенства. К примеру, если Ла-11 уступал реактивному МиГ-9 в скорости, то превосходил его в маневренности, дальности полета и мощи бортового залпа. Знаменитый МиГ-15 появился одновременно с «одиннадцатым», но летчики с опаской поглядывали на его стреловидное крыло и никто из авиаспециалистов не мог предугадать славную судьбу «самолета-солдата». ...Гром грянул 25 июня 1950 года над 38-й параллелью, разделявшей Северную и Южную Корею. Тогда в небе этой страны произошли первые схватки реактивных истребителей, в которых отлично показали себя советские МиГ-15 с северокорейскими опознавательными знаками и американские «сейбры». И одновременно состоялись последние бои поршневых истребителей. Со стороны КНДР в них участвовали советские Як-9У и Ла-11, которым противостояли ооновские объединенные силы, оснащенные американскими П-51Д «Мустанг» и палубными Ф4У «Корсар», английскими «Фьюри». Кстати, непосредственным предком британского самолета был знаменитый «Харри-кейн», спроектированный специалистами компании «Хаукер» еще до второй мировой войны. И путь от «Хар-рикейна» до «Фьюри» был не короче, чем от И-301 до Ла-11. Собственно говоря, королевские ВВС также приняли на вооружение морально устаревший поршневой истребитель для подстраховки. Так последним поршневым довелось сказать последнее слово в корейском небе. А потом, во второй половине 50-х годов, они окончательно уступили место на аэродромных стоянках реактивной технике. П. КОЛЕСНИКОВ, авиаинженер 2* 19 |
