Техника - молодёжи 1993-04, страница 33

Военные знания

На авиасалоне в Jle Бурже высокую оценку специалистов и посетителей получил новый советский боевой самолет вертикального взлета и посадки Як-141 (Як-41), на котором в 1991 году было установлено 12 мировых рекордов. У «нового истребителя, получившего в НАТО условное название «Фристайл» («Свободный стиль»), вряд ли найдутся аналогиписал тогда германский журнал «Флюгревю». - Несмотря на то, что мы пока располагаем ограниченными сведениями о нем, не приходится сомневаться, что этот самолет сейчас является самым эффективным во всех отношениях вертикально взлетающим истребителем в мире...» С тех пор прошло два года.

Сергей ЯКОВЛЕВ

главный конструктор

Константин ПОПОВИЧ

заместитель главного конструктора

Вертикальный взлет

в эксперименте с «Элдриджем». Лишь после доработки MB мышь №7 и последующие животные-испытатели пережили сдвиги во времени.

Поздним вечером 18 марта 1990 года при опробовании MB улучшенной модификации в небе над лабораторией возник и стал описывать круги огромный НЛО с тремя «габаритными огнями». Вызванная бригада телевизионщиков передачи «Добрый вечер, Москва» засняла «трехзвездник». Затем, несмотря на скрупулезное повторение эксперимента, пришелец не появлялся. Похоже, его интересовал именно первый опыт с новой моделью. А может, он предпочитал прилетать невидимым.

30 апреля 1991 года заработала следующая модификация MB. С самого начала ее действие построили так, чтобы передать закодированное послание. Оно завершалось просьбой— через 5 мин. подтвердить получение информации. И что же? Секунда в секунду в зените объявился «старый знакомый»!

Кстати, эксперименты подтвердили возможность использования MB с разомкнутой схемой для создания подъемной силы: 400-граммовая модель показала тягу 10 г На очереди лабораторная проверка способности НЛО черпать энергию из пространства, создавать защитные коконы и телепортиро-ваться.

Первые опыты с MB лишь приподняли завесу тайны над временем. Согласно предварительным данным оно — многомерно, неоднородно, непостоянно; может прерываться, течь в будущее и прошлое. Настоящее представляет собой переход многовариантного будущего (крона дерева) в одновари-антное прошлое (ствол). Перемещение в будущее возможно только по одной ветви, возвращение обратно по любой из ветвей обязательно вернет MB в изначальную точку.

Полет в прошлое (по стволу), судя по всему, гарантирует попадание MB в любое состоявшееся событие. И если визит не будет сопровождаться нежелательными контактами и ход истории не будет нарушен, возвращение в точку старта пройдет без помех. В противном случае полет состоится, видимо, по другой ветви. Но ход истории изменится только для путешественников — они не попадут в точку старта и окажутся в другом варианте настоящего, то есть в одном из параллельных миров.

Эксперименты подтвердили — человек и время влияют друг на друга. Мы способны перемещаться в нем и с помощью MB, и за счет внутренних резервов. В первом случае для организма опасно не само перемещение, а разница скорости изменения времени на разных участках тела.

Границы между областями пространства с различным временем — расплывчатые, нечеткие. Искусственные же, резкие границы, наведенные MB, воспринимаются человеком как невидимые защитные стены При достаточном отличии в скорости времени другое время можно увидеть как белый туман, при еще большей разнице — как светящуюся дымку. Именно их наблюдали и Альберто Гордони, и исследователи Барса-кельмеса.

Возможно, придет время, и мы поймем — что такое Время?

Возможно, кто-нибудь из читателей «ТМ» припомнит воздушный праздник 1961 года в Тушине, когда над аэродромом плавно поднялся и завис на высоте Юм «летающий стол» — этакая странная, бескрылая конструкция с четырьмя длинными ножками и вертикальным турбореактивным двигателем в центре— рядом с пилотом. Для зрителей то был эффектный трюк, для специалистов же — завершение того, что официально называлось исследованиями проблем пилотирования летательных аппаратов в режиме висения с использованием так называемой системы реактивного управления...

Этими проблемами тогда занимались и за рубежом, и более всех преуспели англичане. Успешно опробовав в октябре 1958 года свой «стол», или, по их определению, стенд для измерения тяги, фирма «Шорт» изготовила моноплан SC-1. Его оснастили четырьмя специальными турбореактивными подъемными двигателями, установленными соплами вниз, которые и создавали вертикальную тягу, отрывавшую машину от земли; для полета по горизонтали служил пятый, размещенный в хвостовой части.

Хотя и SC-1 считался сугубо экспериментальным, однако в отличие от экзотических взлетающих платформ был обычным самолетом с фюзеляжем, крылом, оперением и шасси. Его полеты убедили англичан в перспективности подобной авиатехники. К 1960 году на фирме «Хоукер» подготовили шесть опытных машин Р-1127, ставших прототипом первого в мире боевого самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) «Харриер».

Как уже нередко бывало, узнав о заграничной новинке, у нас спохватились и бросились вдогонку за «вероятным противником». Задание на изготовление аналогичной машины полу

чило ОКБ, которым руководил А.С. Яковлев. Срок, конечно же, назначили минимальный — 4 — 5 лет, к тому же не предоставив возможности заказать подходящий двигатель. О специальном, подобно английскому, не могло быть и речи — его создание потребовало бы 7-10 лет. Поэтому на первом отечественном СВВП поставили два серийных Р-27, разработанные в ОКБ С.К.Туманского. Для них спроектировали и изготовили подвижные сопловые насадки, которые позволяли плавно поворачивать вектор тяги от горизонтального до вертикального и наоборот.

Такой подход определил и компоновку: раз уж при отвесных взлете и посадке вектор тяги силовой установки должен проходить через центр тяжести машины, двигатель разместили по реданной схеме — в носовой части, чтобы поворотные сопла находились под крылом, близ этого центра. Новизна конструкции потребовала уникальных лабораторных исследований. Например, когда первый экземпляр самолета с работающими двигателями... продували в аэродинамической трубе ЦАГИ.

На режиме висения (этот термин заимствовали у вертолетчиков) и на малых скоростях машиной управляли, выпуская через реактивные сопла отбираемый от компрессора двигателя сжатый воздух. Причем носовое было вынесено вперед на длинной балке. Реданная схема и носовой струйный руль (так потом стали называть реактивные сопла) и придали своеобразный облик «объекту В», или Як-36.

К наземным испытаниям приступили в 1962 году. Прежде всего спроектировали и построили стенд. На нем Як-36 фиксировали на высотах до 5 м. Так, не рискуя ни летчиком, ни самолетом, искали технические реше-

31