Техника - молодёжи 1993-04, страница 36

Казалось бы, возить пару неработающих, достаточно увесистых двигателей со всех сторон невыгодно, однако расчеты показали, что для дозвуковых машин такая силовая установка является оптимальной, что подтвердили и иностранные исследователи.

Но позвольте, а как же «Харриер»? Почему англичане пошли на трудную и дорогостоящую разработку для него специального единого двигателя, хотя и располагали опробованными в воздухе подъемными?

Напомним старую истину: создание любого самолета представляет собой непрерывный поиск компромиссов между многими, порой взаимоисключающими требованиями к нему. И чаще всего решающую роль играют назначенные заказчиком сроки и выделенные им средства. А для создателей «Харриера» главным оказалось все, что было связано с его эксплуатацией,— один двигатель обходится дешевле и проще обслуживается, нежели три, хотя его проектирование и изготовление стоили недешево.

Первый Як-ЗбМ взлетел с обычным разбегом в январе 1971 года, но только через 8 месяцев начались его испытания при вертикальных стартах. Пришлось учесть немаловажное обстоятельство: при отказе любого двигателя при взлете или переходе в горизонтальный полет машина могла опрокинуться, и летчику не хватило бы времени для катапультирования. Поэтому создали автоматическую систему спасения, которая оказалась настолько удачной, что ею оснастили и серийные «вертикалки».

20 марта 1972 года летчик ОКБ М. Дексбах впервые выполнил на Як-ЗбМ полет по полному профилю, а в сентябре совершил посадку на палубу противолодочного крейсера «Москва» (Дексбах был удостоен Золотой Звезды).

Параллельно с испытаниями на саратовском авиазаводе готовились к серийному производству самолета, корабелы Николаева строили авианесущие крейсеры. В 1976 году Як-ЗбМ, переименованный в Як-38, приняли на вооружение морской авиации.

А сотрудники бюро предварительного проектирования ОКБ уже трудились над СВВП Як-41. И опять решали очередные проблемы, в первую очередь связанные с созданием мощной силовой установки, которая, оснащенная форсажным контуром, придала бы машине сверхзвуковую скорость. Кстати, двигателю «Харриера» не удалось обеспечить форсажный режим из-за того, что четыре поворотных сопла, размещенных по бортам фюзеляжа, были короткими, а аэродинамическое сопротивление всей машины — слишком большим. Комбинированная же силовая установка Як-38 представлялась нам перспективнее, конечно, если ее оборудовать поворотными соплами с форсажными камерами. В расчете на моторостроителей

ее и выбрали для Як-41, которому предстояло сочетать свойства сверхзвукового и вертикально взлетающего самолетов.

Такие машины, состоящие в военно-воздушных силах и противовоздушной обороне, поднимались бы сразу из укрытий, не выруливая как обычно для разбега на взлетно-посадочную полосу, или с нескольких «точечных» площадок — тогда по тревоге в воздух одновременно уходило бы несколько полков. Кроме того, при необходимости Як-41 мог бы воспользоваться и поврежденным бомбардировкой аэродромом. И, наконец, новые «яки» базировались бы не только на крупных авианесущих крейсерах, но и на кораблях и судах, не имеющих просторной полетной палубы.

Словом, с появлением Як-41 ничто не мешало создать гибкую, мобильную оборонительную систему, которая позволила бы сохранить военный потенциал страны даже после внезапного массированного удара — не в пример тому, что было в советских приграничных районах утром 22 июня 1941 года, на египетских аэродромах в 1965 году и в зоне Персидского залива в 1991-м...

Что же представляет собой Як-41? По аэродинамической схеме — высо-коплан с двухкилевым оперением на хвостовых балках и трапециевидным крылом. Его стреловидность по передней кромке — 45°, размеры и профиль подобраны в расчете на то, что ему предстоит эксплуатироваться в нескольких режимах. Это вертикальные старт и посадка, полеты — длительный, крейсерский и на сверхзвуковой скорости, а также маневренный воздушный бой. Перед спуском на ангарную палубу корабля крыло складывается, чтобы машина стала компактнее. Элероны связаны с двумя струйными рулями, размещенными на за-концовках крыла. Сжатый воздух к ним подается от компрессора подъемно-маршевого двигателя.

Третий струйный руль находится в носовой части фюзеляжа. В пилотской кабине — обычные системы управления самолетом и оружием и для пилотирования в режимах висения и перехода в горизонтальный полет. Заметим, что работа силовой установки регулируется электродистанционной аппаратурой, продублированной запасной гидромеханической. Пилотское кресло катапультируемое, причем, как мы уже подчеркивали, спасение летчика гарантировано при любом положении аварийного самолета.

Оборудование «яка», а это, помимо систем управления, еще и многофункциональный радиолокатор, бортовая вычислительная машина, комплекс противодействия чужим радарам, инерциальная навигационная система и многое другое, распределено по трем отсекам. Они находятся в носовой части фюзеляжа, между воздухозаборниками и в хвостовых балках.

Сразу за кабиной, в особом отсеке, под углом 10° установлены два подъемных турбореактивных двигателя РД-41 тягой по 4100 кг. Их создали на Рыбинском КБ моторостроения под руководством генерального конструктора А. С. Новикова.

В нижней части фюзеляжа находятся две пары поперечных подвижных и продольных неподвижных щитков, которые служат для облегчения вертикального старта. А сзади в нем стоит подъемно-маршевый двигатель Р-79 тягой 15 500 кг, разработанный специалистами Московского научно-промышленного объединения «Союз» во главе с генеральным конструктором В.К. Кобченко. Сопло двигателя расположено между хвостовыми балками и оборудовано створкой. При вертикальном взлете (и посадке) оно поворачивается на 90°, направляя струю выхлопных газов отвесно вниз, а при взлете с коротким разбегом — только на 65° После перехода «яка» в горизонтальный полет створка возвращается в первоначальное положение. Производится это автоматически или после того, как летчик переключит кнюпфель на ручке управления.

В комплекс вооружения «вертикалки» входят авиабомбы, управляемые и неуправляемые ракеты разного назначения — перед вылетом их крепят на наружных узлах подвески под крылом. Кроме того, на самолете имеется встроенная 30-мм пушка.

Таков, разумеется, в общих чертах, новый отечественный многоцелевой самолет вертикального взлета и посадки. Пока мы выпустили только четыре Як-41. Один предназначен для статических испытаний, другой — для отработки на стенде вертикального взлета, режимов висения и перехода в нормальный полет, два же — для испытаний в воздухе. Именно на четвертом опытном экземпляре шеф-пилот ОКБ А. Синицын в апреле 1991 года установил 12 мировых рекордов. По нашему мнению, это свидетельствует о достаточно высоких летных характеристиках СВВП.

Однако сейчас трудно предсказать, что будет с Як-41. К сожалению, после того, как российское правительство резко сократило расходы на нужды обороны, финансирование программы Як-41 было сразу прекращено...

Но мы все-таки надеемся на лучшее, работаем, ищем варианты совершенствования «вертикалки» и пытаемся наметить, каким образом станет развиваться несомненно перспективная военная и гражданская авиация вертикального взлета и посадки. Иного нам пока не дано.

34