Техника - молодёжи 1993-10, страница 14

Реликвии науки и техники

Сергей ТАРХОВ,

инженер

«ЕСТЕСТВЕННОЕ ПРОДОЛЖЕНИЕ ТРАМВАЯ...»

В 20-е годы основным видом пассажирского транспорта в Москве все еще оставался трамвай («ТМ», № 7 за 1993 г.), который уже не справлялся со своими обязанностями. Автобусов не хватало, метро еще не было, между тем пассажиров становилось все больше. В 1924 году возникла идея пустить по столице троллейбус. Сначала, с оглядкой на Европу (главным образом, Германию), хотели сделать его исключительно пригородным, так сказать, продолжить трамвайные линии в дачные места: от Дорогомилова, где мост Окружной железной дороги, а ныне станция метро «Кутузовская», до села Сетунь, а потом по Волоколамскому шоссе до поселка Губайлово (сейчас часть г. Красногорска) и по Хорошевскому шоссе. Однако после 8-летних раздумий решили построить первую линию по Ленинградскому шоссе, от Белорусского вокзала до села Всех-святского, где теперь станция метро «Сокол», то есть «прописать» троллейбус в городе.

Сначала хотели приобрести немец

кие троллейбусы, но из-за нехватки валюты в декабре 1932 года Наркомат тяжелой промышленности поручил проектирование и постройку двух опытных троллейбусов отечественным заводам: шасси и кузовы — Всесоюзному автотракторному объединению (ВАТО), а электрооборудование — Всесоюзному электротехническому объединению (ВЭО). Летом 1933 года на Ярославском автозаводе (ЯЗ) по проекту НИИ автотракторной промышленности начали изготавливать шасси (на базе автомобиля Я-6), в октябре они были готовы, испытаны и отправлены на автозавод имени Сталина (ЗИС) —для установки на них корпусов.

Одновременно на заводе «Динамо» по американским чертежам приступили к изготовлению двух комплектов электромоторов (мощность по 88,5 л.с., 3140 оборотов в мин., вес 590 кг), контроллеров, тормозных систем, токоприемных штанг с роликами. И когда к 1 ноября на ЗИСе собрали кузова и их отбуксировали на «Динамо», там в 3 дня

смонтировали электрооборудование, провели технические испытания и обкатку по специально устроенной для этого внутренней линии.

У первого советского троллейбуса был деревянный каркас с металлической обшивкой, в салоне — 37 мягких кресел, зеркала, никелевые поручни, сетки для багажа, электропечки под сиденьями... Для окраски машин выбрали оранжевый цвет, но потом предпочли темно-синий, с кремово-желтой полоской вверху и яркой желтой обводкой внизу. Кроме обязательных фар, имелись фонари и светящиеся указатели маршрута, на лобовой стенке красовались блестящие металлические щитки с надписью: «От рабочих, ИТР и служащих 1-го Государственного автозавода им. Сталина, завода «Динамо», Ярославского автозавода, НАТИ».

Несколько раньше, с 10 октября 1933 года, на Ленинградском шоссе, по всей 7,5-км трассе от Белорусского вокзала до Покровского-Стрешнева (пересечение Волоколамского шоссе с Окружной железной дорогой), при-

Опытный образец 3-осного ЛК-3 (длина — 12 м, ширина — 2,3 м, число мест — 85) На лобовой стороне знаменательная надпись «Подарок XVII съезду ВКП(б)».

Троллейбус ЛК-2 производства ЯЗ-СВАРЗ-«Динамо», 1934 год.

Таким был ЛК-1 производства Ярославского автомобильного завода, завода имени Сталина и «Динамо», 1933 год. Кузов — деревянно-металлический, длина — 9,04 м, ширина — 2,3 м, мест для сидения — 37, всего мест — 45. Примета времени: среди пассажиров — красноармейцы и командиры в знаменитых шлемах-буденовках.

12