Техника - молодёжи 1994-03, страница 21
основной СЕРИЙНЫЙ Следом за ТЭ1 конструкторы Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) создали двухсекционный тепловоз серии ТЭ2 с осевой формулой 2(20 — 20) и тем же дизелем Д50. Их первые образцы поступили в Среднюю Азию; на Ташкентской дороге ТЭ2 подавали к грузовым поездам вместо паровозов ФД, которым они ни в чем не уступали. Однако для увеличения объема перевозок на неэлектрифицированных магистралях требовался более мощный локомотив. В техническом задании на его проектирование, выданном ХЗТМ, предусматривалось снизить, по сравнению с ТЭ2, вес конструкции, приходящейся на единицу мощности, осевую формулу принять 2(30 — 30), вес в рабочем состоянии — 126 т, нагрузку колесной пары на рельсы — 21 т, а каждую секцию оборудовать двухтактным, бескомпрессорным дизелем мощностью 2 тыс. л.с. Приступив к созданию нового тепловоза в 1950 году, заводчане в качестве силовой установки выбрали дизель 2Д100. Вот что писал об этом главный конструктор ХЗТМ А.А. Кирнарский: «Как известно, 2Д100 создавали как судовой, поэтому пришлось существенно переделать его основание, в результате вес рамы под ним уменьшился на 1 тыс.кг». Добавим, что его прототипом был американский 38Д8 мощностью 1800 л.с. при частоте вращения коленвала 810 1/мин. Такими двигателями американской фирмы «Фербекс Морзе» оснащались тральщики, поставлявшиеся в СССР по ленд-лизу. Главная особенность их заключалась в том, что в каждом из расположенных в ряд 10 цилиндров навстречу друг другу ходили два поршня. Словно на рядный двигатель без головки блока цилиндров установили коленвалом вверх такой же. Благодаря подобной конструкции почти вдвое уменьшался вес на единицу мощности по сравнению с Д50. Однако устройство усложнилось, что потребовало длительной доработки, часть которой выполнили при подготовке дизеля для флота еще до начала проектирования тепловоза. Оставалось приспособить его к железнодорожному транспорту. Под руководством главного конструктора завода по дизелестроению Б.Н. Струнге двигатель и тяговый генератор смонтировали на общей раме, одновременно служившей картером для нижнего коленвала. На ней же всего 4 болтами закрепили бак для масла. Удельный вес дизель-генератора составил 13,4 кг/л.с. (у ТЭ2 21,7 кг/л.с.). С помощью регулятора частоты вращения коленвала, управляемого от контроллера, устанавлива лось одно из 8 фиксированных значений (от 400 до 850 1/мин), изменяя мощность тягового генератора и скорость локомотива. Электрическое оборудование проектировали и изготавливали на Харьковском заводе тепловозного электрооборудования. Кузов каждой секции представлял собой каркас, на который навешивали длинные штампованные листы обшивки,— его устанавливали на раме, на которой же были агрегаты и механизмы. Редуктор вентилятора холодильника при тех же габаритах, что у ТЭ2, за счет увеличения частоты вращения крыльчатки в 2,65 раза передавал в 2,5 раза большую мощность. Холодильник изготовили в 2 ряда из таких же трубчатых секций, как на ТЭ2; высоковольтную камеру собирали отдельно и монтировали на раме. У тележек было более мягкое подвешивание, чем у ТЭ1 и ТЭ2. Крутящий момент от тяговых электродвигателей опорно-осевого типа, размещенных на пружинах, передавался на движущую ось парой прямозубых шестерен. Причем в каждой секции эти электродвигатели соединялись последовательно по 2 в 3 параллельные группы, а потому сами секции могли действовать автономно. Конструкторы старались максимально использовать детали и узлы, проверенные на ТЭ1 и ТЭ2: из 7 тыс. чертежей нового локомотива около 2,5 тыс. заимствовали из их проектов. При выпуске первых образцов конструкторы разъясняли рабочим чертежи и устраняли неточности проектировщиков, обеспечив тем самым качественную сборку. Заводчане же извещали их о недочетах в технической документации. Вот так, общими усилиями и удалось создать тепловоз, которому в 60-е годы довелось стать основным на неэлектрифицированных дорогах. У него на 1 л.с. приходилось 63 кг веса, тогда как на английских грузовых тепловозах, построенных в 1950 — 1954 годах, этот показатель достигал 60,5 — 90 кг. Новому тепловозу присвоили серию ТЭЗ. Головной ТЭЗ-0001 построили на ХЗТМ в конце 1953 года, массовое производство спустя 3 года наладили на Коломенском и Луганском заводах (в Луганске 5 февраля изготовили ТЭЗ-2001, в Коломне 29 июня ТЭЗ-1001). А до этого, в первой половине 1955 года, тепловоз испытали на экспериментальном кольце ЦНИИ МПС в подмосковном поселке Щербинка, через год провели его зимние испытания на Омской дороге, летние — на Ташкентской. Оказалось, при полной нагрузке КПД дизеля достигал 34,8%, на скоростях 15 — 60 км/ч — 28%. Теперь разработчики наметили пути модернизации машины, хотя многие новшества внедрили еще в 1955 году. Специалистам МПС стало ясно, что при серийном выпуске ТЭЗ можно существенно увеличить пропускную способность неэлектрифициро ванных дорог, и в конце того же года ХЗТМ выдали техническое задание на разработку эскизного проекта двухсекционного пассажирского тепловоза ТЭ7 с дизелем 2Д100 и многими деталями и узлами прототипа (зато с более просторной кабиной и лучшим обзором). И действительно: строившийся с 1957 года ТЭЗ с новой кабиной понравился железнодорожникам за «европейский вид», ставший легко узнаваемым. С 1957 года ТЭЗ выпускали Харьковский, Коломенский и Луганский машиностроительные заводы, а с конца 1963 года — только последний, производивший их еще 10 лет. За это время тепловоз совершенствовали, причем наиболее важные улучшения, относящиеся к тележкам, дизелю и электрооборудованию, внедряли и на эксплуатируемых машинах при ремонтах. ТЭЗ оказался удачным, дизель был несложен в регулировке и надежен, в нем при уменьшении нагрузки можно было отключать часть насосов, снижая расход топлива. Регулятор частоты вращения коленвала обеспечивал стабильную работу дизеля на всех режимах. В двухсекционном варианте ТЭЗ при скорости 20,5 км/ч на расчетном подъеме 0,9% устойчиво вел поезд весом 3600 т, а самый мощный паровоз тех лет ФД при скорости 23 км/ч — состав весом не более 2000 т. Серийный выпуск ТЭЗ и замена ими паровозов позволили к 1970 году выполнять 48% перевозок тепловозами, увеличить техническую скорость подобной тяги до 44,8 км/ч, массу грузовых поездов до 2535 т, сэкономить более 1 млрд. т условного топлива. Даже в 1988 году на долю этих машин приходилось 30% тепловозного грузооборота. ТЭЗ трудятся и в наши дни, главным образом в «странах ближнего зарубежья». Это — локомотивы, прослужившие от 35 до 20 лет, значит, половина их дизелей и более 30% тяговых электродвигателей уже выработали ресурс. Так что не стоит удивляться, почему многие машины простаивают в ремонте... ТЭЗ вместе с предшественниками ТЭ1 и ТЭ2 не только выполнили свое предназначение — заменили паровозы, но и стимулировали дизеле- и тепловозостроение в СССР. Уже по этой причине они заслуживают почетных мест на вечных стоянках в Музее натурных образцов железнодорожной техники, однако ни ТЭ2, ни ТЭЗ такой чести пока не удостоены... Боюсь, как бы при нынешнем смутном времени и предрыночной суете они не попали бы вообще в разделку — подобное в истории отечественной техники уже случалось. Очень жаль будет стальных «коней-тяжеловозов», некогда вызывавших законную гордость за достижения науки и техники нашей Родины. Олег КУРИХИН, кандидат технических наук |
