Техника - молодёжи 1994-07, страница 39

ПЕРВЫЙ АРКТИЧЕСКИЙ

К концу прошлого столетия экономика России стремительно развивалась, но, если в европейской части страны этому ничто не препятствовало, то в Сибири и на Дальнем Востоке остро ощущалась нехватка транспортных магистралей. Транссибирская железная дорога проходила в стороне от многих городов и деревень, поэтому перевозки товаров и сырья приходилось осуществлять по многочисленным рекам, впадающим в Северный Ледовитый океан. Однако их устья месяцами сковывали льды, преодолеть которые смог бы лишь исключительно мощный ледокол.

Создать его предложил еще в 1892 году видный военный моряк и ученый, вице-адмирал С.О.Макаров. «Россия своим фасадом обращена к Ледовитому океану, поэтому ни одна нация не заинтересована столько в ледоколах, сколько она»,— не раз подчеркивал он Причем адмирал отнюдь не ограничивался одними благими пожеланиями — тщательно изучил сведения об арктических льдах материалы полярных экспедиций, в том числе Ф.Нансена и Э Норденшельда, проекты ледокольных судов В.И.Афанасьева и Р.И.Рунеберга, выслушал пожелания сибирских предпринимателей. После этого пришел к выводу, что мощность арктического ледокола должна составить не менее 20 тыс. л.е., но, зная возможности судостроительного производства, рекомендовал построить два однотипных, с машинами по 10 тыс. л.с. Они не только обеспечивали бы судоходство в устьях Оби, Лены и Енисея, а и служили бы своеобразной плавучей базой исследователям Северного Ледовитого океана

Идею Макарова правительство поддержало лишь в 1897 году выделило средства, устроило конкурс фирм — потенциальных изготовителей и 28 декабря подписало контракт с английской компанией «Армстронг — Уитворт» в Ньюкасле, которая обязалась построить ледокол за 10 месяцев. По просьбе сибирских промышленников его назвали в честь знаменитого первопроходца XVI века Ермака Тимофеевича.

К разработке проекта привлекли видных ученых и кораблестроителей Д.И. Менделеева, Н.Е. Кутей-никова, Р.И. Рунеберга, В.И. Афанасьева, океано-графа Ф.Ф. Врангеля и опытного полярного капи-5jj тана О.Свердрупа. Макаров настоял на том, чтобы

сооружение ледокола находилось под постоянным контролем заказчика.

В конструкции «Ермака» воплотили многолетний опыт ледовых плаваний. Она оказалась настолько удачной, что ряд технических решений, предложенных российскими специалистами, позже нашел применение в отечественных и иностранных судах такого класса.

Носовая и кормовая части ниже ватерлинии были скошены, поэтому на лед одновременно передавалось горизонтальное и вертикальное усилия, что облегчало работу ледокола. Яйцевидный корпус с заваленными внутрь и закругленными бортами при сжатиях не раздавливало, а выталкивало наверх — как поморские кочи и нансеновский «Фрам». Ширина «Ермака» позволяла ему проводить крупные боевые корабли — броненосцы, а потом и линкоры. Десять водонепроницаемых переборок обеспечивали плавучесть даже при затоплении двух любых отсеков.

Три кормовые и носовая паровые машины, работавшие на угле, общей мощностью около 10 тыс. л.е., вращали 3 гребных винта. По примеру американских ледоколов на «Ермаке» считалось, что выбрасываемая последним струя станет размывать и ослаблять лед перед судном. Позже выяснилось, что в схватках с толстым арктическим льдом он неэффективен, и его демонтировали.

Впервые применили не только дифферентные, но и креновые цистерны; заполняя их забортной водой, ледокол как бы ворочался с борта на борт, подминая лед, скопившийся у корпуса. В корме устроили вырез, куда вставлялся нос подопечного судна при буксировке тандемом.

17 октября 1898 года, после достройки, над ним подняли русский флаг. В марте он, эффектно круша зимний покров Финского залива, торжественно прибыл в Кронштадт и сразу же приступил к исполнению обязанностей. Вывел на чистую воду несколько торговых судов и боевых кораблей, в том числе крейсер «Громобой» (длина 146 м, ширина 20,9 м), потом снял с камней броненосец береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин» (при этой операции русские моряки впервые воспользовались радиосвязью).

В 1899 и 1900 годах «Ермака» опробовали в Северном Ледовитом океане, он побывал у Шпицбергена и Новой Земли и вернулся на Балтику. До первой мировой войны обеспечивал мореплавание в восточной части Финского залива, а в 1914 — 1918 годах — боевые походы кораблей Балтийского флота, участвовал в «Ледовом переходе» и вновь трудился, опекая советские и иностранные тран

спорты. Любопытно: осенью 1928 года, по просьбе гамбургского Синдиката судовладельцев, «Ермак» отправился в устье Эльбы, ко входу в Кильский канал, и за 4 месяца вывел изо льдов 500 судов. У немцев были свои ледоколы, но справиться со стихией в ту суровую зиму они не смогли...

С 1934 года, когда началось планомерное освоение Северного морского пути, «Ермак» стал работать в Арктике, водил транспорты в устья Оби и Енисея, а то и по всей трассе, от Мурманска до мыса Дежнева, хотя формально числился флагманом Западного сектора СМП. В 1938 году, накануне 40-летия службы, он вновь отличился — выводя затертые тяжелым льдом суда, впервые в истории своим ходом достиг широты 83° 05'; и дважды в одну навигацию прошел СМП.

Незадолго до Великой Отечественной войны «Ермак» отправился в Ленинград, на плановый ремонт. Вернуться же на Север не успел, и в 1941 — 1945 годах обеспечивал переходы кораблей и транспортов Краснознаменного Балтийского флота между Ленинградом и Кронштадтом.

В 1947 году он опять перешел в Северный Ледовитый океан, в следующем его заслуги были отмечены орденом Ленина. А много позже в арктических водах произошла знаменательная встреча — первого в мире линейного арктического ледокола «Ермак» и первого в мире атомного ледокола «Ленин».

В начале 60-х годов ветеран Арктики считался изрядно устаревшим, хотя добротно сработанный корпус был еще в отличном состоянии, не подводили и надежные, выносливые паровые машины. Но к тому времени советский ледокольный флот пополнился новыми дизель-электрическими судами этого класса отечественной и финской постройки. «Ермака» отправили в отставку.

Многие моряки, ученые, судостроители, наконец, представители общественности предлагали сохранить уникальное судно, превратив его, скажем, в плавучий музей истории освоения Арктики. К сожалению, к их мнению не прислушались и знаменитый ледокол пустили на слом

То, что через несколько лет в строй вступил дизель-электроход, унаследовавший славное имя,— слабое утешение. Впрочем, тогда столь же равнодушно распорядились судьбами и других знаменитых покорителей Северного Ледовитого океана — ледокольных пароходов «Г.Седов» и «Дежнев»...

Павел ВЕСЕЛОВ,

историк