Техника - молодёжи 1994-09, страница 23

КОРОТКИЙ ВЕК ГАЗОТУРБОВОЗОВ

4

го X X

5

*

ш

Il3

го *

(О (6

В середине 50-х годов железнодорожникам понадобились локомотивы, оснащенные дизелем в 3 тыс. л.е., а то и больше — осваивалось вождение крупнотоннажных составов. Создание подобных силовых установок само по себе было достаточно трудным делом, не говоря уже о дизелях вдвое большей мощности. По самым смелым расчетам, они могли появиться не раньше, чем через два десятилетия. И тогда-то задумались о газовых турбинах — ведь в 1954 году на железных дорогах США уже работало 24 локомотива с такими двигателями мощностью 4,5 тыс.л.с. и электрической передачей.

В том же году Харьковскому заводу транспортного машиностроения, а в 1955 году и Коломенскому паровозостроительному, выдали техническое задание на проектирование и постройку подобных локомотивов мощностью 3 тыс. л.с. Харьковчане занялись тепловозом с газовой передачей, а коломенцы — газотурбовозом с электрической. На истории последнего мы и остановимся.

Разработкой руководил главный конструктор Коломенского завода Л С Лебедянский. Уже к концу года подготовили эскизный проект 8-осной машины с 4500-сильной газовой турбиной — Льву Сергеевичу хотелось сразу вывести свое детище на мировой уровень по агрегатной мощности. Он понимал, что заказ на такую технику опоздал, но она еще сможет показать себя самым лучшим образом на равнинной, например, Омской дороге, безостановочно водя тяжелые составы. Там газотурбовозы выиграли бы любое соревнование с паровозами.

Однако осторожничавшие чины Министерства тяжелого транспортного машиностроения категорически запретили превышать мощность, установленную техническим заданием. Получив выговор за проявленную инициативу, Лебедянский вместе с В.В. Уваровым, заведующим кафедрой турбостроения МВТУ имени Н.Э. Баумана, занялся проектированием газотурбинного двигателя ГТ 3,5 (цифра — мощность в тысячах л.е.).

Профессор Уваров предлагал начать с экономичной, хотя и сложной по устройству двухступенчатой турбины. Но опытный практик Лебедянский предпочел более простую одноступенчатую. К тому же Коломенский завод еще не был готов к освоению новой продукции — предстояло воспитать специалистов по турбостроению, создать специфическую производственную базу. 30 молодых инженеров из Отдела главного конструктора, участвовавших в создании последних паровозов серий П34, П36 и П38, отправили на переподготовку к Уварову. Да и он,

приезжая в Коломну, выкраивал время провести занятия непосредственно в конструкторском бюро. Именно "перепрофилированные" специалисты возглавили проектные группы: турбинную — Б Н Мач-нев компрессорную — Ю.В. Хлебников, камер сгорания — Л М Найман, автоматики — Л А Воронков; Р И Шаргоский стал заместителем Лебедянского по газотурбовозу в целом, а В.М Кулаев — по металлургии

Летом 1955 года приступили к изготовлению газовой турбины, которую собрали в конце 1957 года; через год сделали вторую. Одновременно заброшенное депо превратили в новые цех и лабораторию, создали испытательные стенды. 30 сентября 1958 года построили одну секцию головного газотурбовоза Г1-01, и в канун Нового года ее отправили в Щербинку, на испытательное кольцо ЦНИИ МПС.

Впрочем, хотя Г1 и задумывался спаренным, его решили выполнить все же односекционным. Несущая рама опиралась на две 3-осные тележки с опорно-осевой подвеской тяговых электродвигателей, односторонним прямозубым редуктором с передаточным отношением 1 4,1. Причем эти моторы, специальной конструкции, были размещены на тележках, как на тепловозе ТЭЮ, а в устройстве рам и тележек многое заимствовали у ТЭЗ.

Газотурбинную установку с редуктором, генераторами и вспомогательным оборудованием смонтировали на особой раме в центре сварного корпуса, каждый главный генератор работал на пару соединенных параллельно тяговых электродвигателей.

Сам агрегат ГТ-3,5 состоял из 12-ступенчатого компрессора, 6 прямоточных камер сгорания и 4-ступен-чатой турбины, к.п.д. которой достигал 20,8%. Треть ее мощности расходовалась на вращение главных генераторов постоянного тока, остальная потреблялась компрессором. В нем атмосферный воздух сжимался до 6 атм., нагревался до 727 градусов и подавался в камеры сгорания, а оттуда в газовую турбину, вал которой был соединен с входным валом редуктора, его выходные валы приводили тяговые генераторы

Через холодильник прогонялись масло для ГТ 3,5, вода и масло для вспомогательного 150-сильного дизеля. Последний использовался для запуска турбины и для передвижения локомотива без нагрузки, когда действовали лишь два тяговых электродвигателя. Контроллеры ГТ-3,5 и вспомогательного дизеля были на пульте машиниста.

В 1960 — 1961 годах Г1-01 испытали и приступили к его пробной эксплуатации на участке Голутвин —

Ряжск Московской железной дороги. А коломенцы занимались новыми локомотивными газотурбинными двигателями, которые — постановлением Совета Министров СССР от 15 сентября 1960 года — им предписали спроектировать и построить. Для этого пришлось организовать специализированное конструкторское бюро, экспериментальный цех и несколько лабораторий.

С января 1962 года Г1 01 стал работать на Юго-Восточной дороге — водить поезда весом до 2800 т со средней скоростью 50 — 70 км/ч. В то время коломенцы уже трудились над пассажирским ГП1. Поскольку Лебедянский вышел на пенсию, его дело продолжили ученики. Для того чтобы быстрее выполнить задание, за основу новой машины взяли тепловоз ТЭП60 и воспользовались его отдельными узлами и деталями. Благодаря такому подходу ГП1 удалось построить к концу 1964 года. Заодно спроектировали ГМП1, оснащенный механической передачей и газотурбинным двигателем мощностью 6 тыс. л.с. В начале 1965 года завершили сборку ГП1-002. Но так получилось, что этот, третий по счету, газотурбовоз стал последним

А ведь оба ГП1 и Г1 приписанные после испытаний к депо. Льгов Московской дороги, зарекомендовали себя с неплохой стороны, они оказались простыми в эксплуатации и ремонте. Уровень шума в их кабине машиниста не превышал 80 дБ, тогда как у тепловоза ТЭЗ достигал 96 дБ.

Остается только гадать, почему в 1966 году вдруг прекратили финансирование проектных работ над газотурбовозами, лаборатории, цехи и участки стали приспосабливать под нужды тепловозостроителей. Лишь немногие энтузиасты трудились над замыслами перспективных грузовых и пассажирских локомотивов этого класса, над двигателем с улучшенным, карнотизированным циклом сгорания топлива, обещавшим мощность в 21 тыс. леи к.п.д. до 50%. Увы, прервали и такие изыскания, а в конце 1974 года совершенно исправные локомотивы перевели в резерв. И — ужасный конец в декабре 1990-го — феврале 1991 годов распоряжением заместителя начальника Курского отделения Московской железной дороги Лепешкина их разделали на металлолом...

Победили сторонники тепло- и электровозов, которые не уставали критиковать недостатки опытных, еще далеких от совершенства машин. Не случись всего этого, и сегодня на российских магистралях газотурбовозы мощностью 20 — 25 тыс. л.с. водили бы сверхтяжелые составы весом 10 — 15 тыс. т.

Олег КУРИХИН, кандидат технических наук ■