Техника - молодёжи 1994-09, страница 6

ПРОБЛЕМЫ И ПОИСКИ

Отсвистел огромный вентилятор аэродинамической трубы,

перестала рваться со стальных растяжек,

словно бы и в самом деле способная улететь, модель.

Станислав ЗИГУНЕНКО

— В большинство наших северных районов "только самолетом можно долететь",— услышал я в наступившей тишине голос главного конструктора, председателя НПК "Экотранс", а вообще-то доцента Тюменского индустриального института А.И. Филимонова.— Причем должен отметить, что популярная песенка несколько преувеличивает — есть у нас края куда и на самолете не попадешь ввиду полного отсутствия посадочных площадок. А час аренды вертолета нынче стоит сотни тысяч рублей...

— Об этом мне уже конструкторы иналета рассказывали (подробности см. в "ТМ", № 3 за 1994 г.). Так что давайте не будем начинать с азов,— попросил я Филимонова.

— Хорошо,— согласился он.— Я вашу публикацию помню. А потому от достоинств сразу переидем к недостаткам подобных конструкции, поговорим о путях их преодоления...

Итак, еще лет 20 назад в нашей стране полустихийно- полусознательно несколько групп энтузиастов пожелали решить проблему надежного, дешевого и экологичного транспорта для бескрайних просторов матушки-России, где одна из первых бед — бездорожье. Со временем выкристал

лизовались три основных способа модернизации современного воздушного транспорта — это дирижабли (в том числе в варианте термоплана), верто-статы и, так сказать, иные летательные аппараты, или иналеты.

О первых двух группах журнал в свое время писал много и неодно кратно; была даже затеяна по этому поводу всесоюзная дискуссия на целый год (см. "ТМ" за 1981 г.). Проходила она достаточно бурно, но закончилась, как водится, практически ничем — до сих пор в стране не построено ни одного серийного дирижабля или вертостата. Не в лучшем положении, впрочем, и создатели иналетов. Во всяком случае, "ВИСТ", разрекламировавший свои модели на международном Московском авиасалоне 1993 года, с той поры, по существу, топчется на месте.

Несколько иное положение, к счастью, с конструкцией Филимонова. Александр Иосифович никогда не гнался за громкой рекламой, предпочитая тихо делать дело. Лет 5 занимался "рисованием", отрабатывая разные варианты на бумаге. А в 1988 году понял, что пора переходить от теоретических расчетов к экспериментальному моделированию.

Техни ка-молодежи 9'94

— Тогда он и обратился к нам,— подключился к разговору начальник лаборатории кафедры аэродинамики летательных аппаратов МАИ Геннадий Федорович Чернов.— Сегодня накопили уже свыше 200 ч продувок в азродинамическои трубе

К продувкам как известно специалисты прибегают в тех случаях, когда не могут рассчитать с достаточной точностью те или иные параметры конструкции, особенности поведения ее в воздухе на каком-то режиме. Правда говорят, скоро можно будет все необходимые данные получать с помощью математических моделей. Но пока работа суперЭВМ, на кото рых осуществляется подобн е моде лирование, тоже недешево стоит. Да и мало у нас в стране подобных машин. В общем, так или иначе, аэродинамики продолжают "дуть" и на отсутствие занятости отнюдь не жалуются.

Вот к ним-то и доставил Филимонов первую модель своего АКЛА — аэростатического комбинированного ле тательного аппара а. Дальше пошла совместная работа, так сказать, в импульсном режиме. Почему в импульсном? Сейчас поясню.

Труба T-I МАИ сравнительно не большая (в ЦАГИ, допустим, куда мае-