Техника - молодёжи 1994-10, страница 27

САМЫЙ МОЩНЫЙ МАНЕВРОВЫЙ

о

(о

В начале 70-х годов в качестве маневровых локомотивов выступали тепловозы доброго десятка типов; спустя 10 лет их стало втрое больше, но все равно не хватало. А потому их проектирование и выпуск нередко поручали не только Брянскому, Калужскому, Людиновскому и Муромскому заводам, но и зарубежным — венгерскому "Ганц-Маваг" в Будапеште и чехословацкому "Соколово", входившему в объединение ЧКД — Прага.

Особое значение придавалось тяжелым маневровым и вывозным операциям. В крайних случаях локомотив перевозил составы весом до 5 тыс. т, причем ему следовало быстро разгоняться до 10 — 15 км/ч и резко тормозить, переходить с одного пути на другой. Однако 70% рабочего времени он простаивал в ожидании вагонов, его дизель действовал на холостых оборотах — для магистральных машин самый неэкономичный режим. Поскольку достаточно мощные маневровые были в дефиците, с 1959 года для вывоза составов, например, из карьеров Криворожского бассейна стали применять магистральные ТЭЗ. Их догрузили балластом, изменили электрическую схему, увеличили разбеги колесных пар. Весовая норма возросла на 20%, тепловозы смогли проходить кривые радиусом 70 м, и все же их так и не удалось приспособить для работы в промышленности.

В МПС и Министерстве тяжелого, энергетического и транспортного машиностроения (МТЭТМ) одни видели решение проблемы в заказе мощного маневро-во-вывозного тепловоза отечественному заводу, другие предлагали воспользоваться услугами иностранного предприятия. Наконец, в 1972 году Людиновскому тепловозостроительному заводу (ЛТЗ) поручили разработку технического проекта. На нем еще в 1841 году изготовили первые рельсы для железной дороги Петербург — Москва, в 1857-м построили первые военные пароходы, через год — коммерческие, для Десны, Днепра и Волги. В 1870 году соорудили первый же в России узкоколейный товарный паровоз, спустя три года — уникальный паровой автомобиль "Сухопут". С 1883 по 1963 год предприятие было ведущим производителем сельскохозяйственных локомобилей и паросиловых установок. Выпуск маневровых локомотивов там освоили в 1958 году, они зарекомендовали себя хорошо, так что его выбор был закономерным.

В 1973 году под руководством главного конструктора ЛТЗ В.Н. Логунова завершили технический проект,

который в начале 1974 года одобрили на заседании специалистов научно-технических советов МПС и МТЭТМ, а в следующем году людиновцы построили два ТЭМ7 (тепловоз с электрической передачей маневровый), применив ряд технических решений, впоследствии пригодившихся при создании и магистральных локомотивов.

Требование большой силы тяги, заданные вес и нагрузка на рельсы, минимальный радиус кривых путей побудили конструкторов впервые в СССР изготовить оригинальную экипажную часть. Рама ТЭМ7 опиралась на две 4-осные тележки, их промежуточные рамы — на две 2-осные, поворачивающиеся в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Что касается рам 4-осных, то они поворачивались на вертикальных шкворнях, соединенных с главной рамой локомотива; подрессоривание было двойным. Рамы же 2-осных тележек опирались на колесные пары через пружины, причем главная держалась на промежуточных мощных пружинах — это обеспечивало хорошую плавность хода. Тяговые электродвигатели ЭД-120, спроектированные и изготовленные на харьковском заводе "Эле-ктротяжмаш", с опорно-осевой подвеской располагались между колесными парами 2-осных тележек и соединялись все параллельно, или последовательно по два, а пары — параллельно. Электрическая схема обеспечивала ТЭМ7 работу двойной тягой с управлением из любой кабины. Торможение каждого колеса двумя колодками, подключение локомотива к соответствующей системе состава были весьма эффективными.

Четырехтактный V-образный, 12-цилиндровый дизель 2-2Д49 с газотурбинным наддувом и охлаждением подаваемого воздуха запускался электростартером, после чего последний работал как генератор — подзаряжал аккумуляторы и подавал напряжение во вспомогательные цепи управления. Коленвал дизеля через эластичную муфту соединялся с валом тягового генератора ГС-515, спроектированного на "Электро-тяжмаше"; оба агрегата располагались на вспомогательной раме, крепившейся на резиновых амортизаторах к раме ТЭМ7.

В статоре тягового генератора переменного тока было две группы обмоток, соединенных звездами, выпрямители собрали по 6-фазной мостовой схеме; поэтому частота пульсаций напряжения, подающегося на тяговые электродвигатели, не снижалась менее 80 Гц даже при минимальной частоте вращения коленвала дизеля.

Для охлаждения моторов и аппаратуры применили централизованное воздухоснабжение, вентилятор холодильника приводился гидромуфтой. Заданные температуры воды и масла в дизеле поддерживались регулированием скорости вращения вентиляторного колеса и положением жалюзи.

На раме тепловоза разместили 25 т балласта, половина которого могла сниматься Кабину оборудовали основным и дополнительным пультами управления. В нее встроили калорифер для обогрева зимой, в пол — обогреватели для ног; кроме того, имелись шкаф для продуктов и одежды, бытовой холодильник, умывальник. Словом, обеспечили должный комфорт.

В 1977 — 1980 годах провели поездные испытания ТЭМ7, показавшие, что 4-осные тележки обладают высокими динамическими характеристиками, а по воздействию на путь, пожалуй, вышли едва ли не лучшими в стране.

В марте 1978 года ТЭМ7-001 поступил в опытную эксплуатацию на станцию Свердловск-Сортировочный, через три года к нему присоединилось еще шесть машин. При равной с ТЭЗ мощности производительность новых локомотивов при буксировке сформированных составов оказалась на 19% выше, а расход топлива на 21% меньше. Были и другие преимущества.

В 1982 году все занятые в Свердловске на маневрах магистральные ТЭЗ заменили ТЭМ7. Результаты опытной эксплуатации подтвердили теоретические предположения, что на крупных сортировочных станциях целесообразнее использовать более мощные и тяжелые маневровые тепловозы.

После того как людиновцы усовершенствовали конструкцию 4-осной тележки, экипажная часть ТЭМ7 по динамике и прочности стала соответствовать требованиям МПС, и после дополнительных испытаний ее рекомендовали к серийному производству. Межведомственная комиссия присвоила экипажной части высшую категорию качества и советовала использовать в качестве прототипа при проектировании новых магистральных локомотивов.

ТЭМ7 выпускают с мая 1980 года, они служат не только по прямому назначению, но и в качестве легких магистральных. И пока остаются лучшими отечественными в своем классе. _а

ОлегКУРИХИН,

кандидат технических наук