Техника - молодёжи 1994-12, страница 33

ДЛЯ ПОИСКОВ ВЕЛИКОГО ПУТИ

I

о ia о

m

го

со

Неудачи в русско-японской войне 1904 — 1905 гг. на море побудили правительство прислушаться к мнению видных ученых, которые давно уже предлагали приступить к освоению Северного морского пути вдоль побережья Сибири. В частности, Д.И. Менделеев с горечью писал: "Если бы хотя десятая доля того, что потеряли при Цусиме, была затрачена на достижение полюса, эскадра наша, вероятно, пришла бы во Владивосток, минуя и Немецкое море, и Цусиму". Он имел в виду так называемый Гулль-ский инцидент ("ТМ", № 8 за 1978 г.), судя по всему, спровоцированный англичанами в октябре 1904 г. в Северном (Немецком) море, изрядно подорвавший авторитет России, и разгром ее флота японцами в мае 1905-го.

Только после этого правительство одобрило крупномасштабные мероприятия, направленные на изучение полярных морей. Предполагалось на их побережье и островах создать 16 геофизических станций и в течение трех лет исследовать эти воды с трех отрядов, в каждом из которых было бы по два судна специальной конструкции. Разработкой их проекта руководила комиссия под председательством вице-адмирала В.П. Верховского, а в ней состояли кораблестроитель А.Н. Крылов, начальник Главного гидрографического управления А.И. Вилькицкий, именитый гидролог Ю.М. Шокальский, начальник Главного управления кораблестроения Д. Скворцов. К маю 1907 г. комиссия подготовила техническое задание на ледокольные транспорты для будущей экспедиции и объявила конкурс. Победил Р. Матросов, и составленный им проект передали для исполнения Невскому заводу

5 апреля 1908 г. на его стапелях заложили "Таймыр" и "Вай-гач". Было обусловлено, что строить их будут только из отечественных материалов, за исключением тех случаев, когда нужного не имелось или требовалось применять иностранные технологии.

Особенностью новых судов было то, что при сравнительно высоком надводном борте они были гладкопалубными, без полубака, полуюта и фальшбортов, палуба имела значительную седло-витость. Обводы корпуса, спроектированного с учетом плавания ледокола "Ермак" и норвежского исследовательского судна "Фрам", обеспечивали его выжимание при сжатии льдов. Форштевень и ахтерштевень были литыми, повышенной прочности, толщина обшивки составляла 8 — 22 мм, что в сочетании с достаточно мощной машиной позволяло свободно передвигаться в сплошном 600-мм льду и с ходу раскалывать ледяные поля метровой толщины.

Двойное дно и 35 водонепроницаемых отсеков обеспечивали судам непотопляемость. Внутреннее устройство приспособили для длительного плавания и даже зимовки в Арктике — каюты и служебные помещения снабдили 20 — 25-мм изоляцией из перемежающихся слоев капока, пробки, рубероида и дерева.

Винты, руль и его баллер выполнили из литой стали, причем предусмотрели доступ к ним из судна, что было особенно важно при ремонте в походных условиях.

Силовая установка состояла из машин тройного расширения, пар для них вырабатывали котлы: суточный расход угля на экономическом ходу не превышал 6 т, а при запасе топлива в перегруз ледокольные транспорты могли преодолеть до 12 тыс. миль.

Наверно, впервые в истории освоения Арктики применили беспроволочный телеграф. Каждое судно оснастили радиостан

цией с дальностью действия 150 миль.

На "Таймыре" и "Вайгаче" было по моторному катеру, три вельбота и несколько шлюпок. К днищам последних можно было крепить особые полозья, чтобы передвигаться также по льду и снегу.

Грузовое устройство включало стрелы грузоподъемностью 1,5 и 2 т, в носовой части установили лебедку тягой 1,5 т, а в кормовой — 5 т. Они использовались и при спуске научной аппаратуры.

Экспедицию хорошо оснастили инструментами для описания берегов, астрономических наблюдений, промера глубин, забора донного грунта, определения температуры и солености воды, направления течений. Особые приборы предназначались для измерения магнетизма, исследования льдов и снежного покрова. Имелось все необходимое для создания биологических, геологических и других коллекций.

Экипаж ледокольных транспортов состоял из командира, четырех офицеров, обладающих опытом гидрографических исследований, инженера-механика, врача (по совместительству биолога-натуралиста) и 40 унтер-офицеров и матросов. Все были добровольцами.

Поскольку "Таймыр" и "Вайгач" числились в военном флоте, они ходили под Андреевским флагом и имели вооружение: по две 57- и 37-мм пушки и столько же пулеметов.

В 1909 г. они вступили в строй и совершили переход вокруг Европы, Африки и через Индийский океан во Владивосток. Началась подготовка к походу, которую возглавил опытный гидрограф, полковник корпуса флотских штурманов (позже генерал-майор) И.С. Сергеев (1863 — 1913).

Было намечено пройти от Берингова пролива к устьям Колымы и Лены, чтобы обследовать пути для торговых судов и заодно выдворить иностранных браконьеров и торговцев, обиравших коренное население с помощью бесчестной меновой торговли.

В 1910 — 1911 гг. "Вайгач" и "Таймыр" занимались гидрографическими исследованиями в тех водах, а в следующем пробились к бухте Тикси Затем они направились к северо-восточному побережью Таймыра с целью уточнить его очертания и внести исправления в навигационные карты, а затем попробовать обогнуть мыс Челюскин.

В 1913 г. командиром "Вайгача" назначили П.А. Новопашенного, а "Таймыр" принял капитан 2-го ранга Б.А. Вилькицкий (сын А.И. Вилькицкого). На этот раз судам предстояло продолжить гидрографические работы западнее устья Лены, описать побережье Таймыра и, если получится, добраться до Александровска-на-Мурмане. На подходе к Берингову проливу тяжело заболел Сергеев и его место занял Вилькицкий (1885 — 1961).

Он получил добротное образование в Морском корпусе и Военно-морской академии, закончив ее штурманом по I разряду. Мичманом участвовал в русско-японской войне, защищал Порт-Артур, был тяжело ранен, а перед экспедицией в Северный Ледовитый океан исполнял обязанности флагманского штурмана штаба Морских сил Балтийского моря.

Придерживаясь инструкции Главного гидрографического управления, новый начальник тем не менее проявил инициативу, в Чукотском море приказал "Вайгачу" отделиться и следовать вдоль побережья материка, а сам взял курс на остров Врангеля. Через 17 суток корабли встретились, обследовав значительную акваторию, и теперь уже вместе двинулись дальше.

Приблизиться к мысу Челюскина помешали плотные льды. Попробовали обойти их и наткнулись на неизвестный остров (впоследствии названный Малым Таймыром) и пошли дальше. Стали попадаться айсберги, которых по всем статьям здесь и быть не могло.

Все разъяснилось утром 3 сентября 1913 г. Как только разошлась дымка, справа по носу обнаружилась неизвестная гористая земля, которой также не было на карте. Моряки высадились на нее, торжественно подняли государственный флаг, а Вилькицкий огласил приказ, в котором, в частности, говорилось: "Нам удалось достигнуть мест, где еще не бывал человек, и открыть земли, о которых никто не думал. Мы установили, что вода на север от мыса Челюскин не широкий океан, как считали раньше, а узкий пролив. Это открытие само по себе имеет большое научное значение, объясняет многое в распределении льдов океана и дает новое направление поискам Великого пути". Пролив моряки назвали в честь своего командира. Так участники Экспедиции Северного Ледовитого океана совершили крупнейшее, и последнее в )0( в., значительное географическое открытие — архипелага Северная Земля, по размерам не уступающего Нидерландам!

13 сентября отряд повернул обратно, посетил острова Бенне-та (там нашли и забрали материалы, оставленные в начале столетия русским полярным исследователем Э.Толлем) и Врангеля, и 25 ноября вернулся во Владивосток.

В следующем году "Таймыр" и "Вайгач" снова отправились на север, чтобы в одну навигацию проити Великим морским путем до Баренцева моря Это не удалось, тяжелая ледовая обстановка вынудила остаться на зимовку.

По мнению участника этих походов, судового врача Л .Старока-домского, "деятельность экспедиции на протяжении 5 лет недаром называют началом освоения Северного морского пути". К сожалению, продолжить ее экипажам "Таймыра" и "Вайгача" не довелось — придя в Архангельск, они узнали, что уже давно идет мировая воина. А за ней последовала и гражданская. В 1918 г. "Вайгач" в Енисейском заливе наткнулся на не отмеченную на карте подводную скалу и затонул. Его подняли, но восстанавливать не стали и в 1924 г. сдали на разборку.

В августе 1918 г. "Таймыр", стоявший в Архангельске, захватили белогвардейцы, потом интервенты, но, уходя в марте 1920 г., они оставили судно. В апреле того же года его зачислили в советскую Гидрографическую экспедицию Северного Ледовитого океана, потом корабль прошел капитальный ремонт и в 1923 — 1924 гг. был в морской пограничной охране ОГПУ. В 1932 г. судно переименовали в "Метеоролог", оно вновь доставило экспедицию на Северную Землю, а с 1933 г. под старым именем входило в состав Северного флота. Спустя 5 лет "Таймыр" ходил выручать "папанинцев", а через 2 года его передали в ведение Главного управления Северного морского пути, открытию которого старый пароход немало посодействовал. Только в 1954 г. "Таймыр" сняли с эксплуатации...

"Таймыр" и "Вайгач" были первыми специально спроектированными экспедиционными паровыми судами ледового плавания. При их создании учли опыт многих походов в арктические моря, а потом они сами послужили прототипами для проектов научно-исследовательских судов ледового плавания следующего поколения. ■

Павел ВЕСЕЛОВ, историк