Техника - молодёжи 1995-01, страница 46

РЕЛЬСЫ НА ПАЛУБЕ

Во второй половине XIX века шло интенсивное заселение центрального и северных районов США, там возникла сеть железных дорог. Многие из них упирались в широкие реки и озера, причем изрядная ширина последних не позволяла сооружать мосты, Поэтому американцы приступили к строительству колесных ледокольных паромов — водоизмещением 2500 — 4000 т, сначала деревянных, из отборного дуба с металлическими оконечностями, с бортом, от носа до кормы обшитым 5-мм листовым железом. На плоской верхней палубе прокладывали от 2 до 4 железнодорожных путей. Характерной особенностью этих судов было размещение четырех дымовых труб попарно по бортам, чтобы не мешали движению вагонов Такими были "Онтарио", "Мичиган" и "Сентраль".

Потом появились колесно-винтовые "Трансфер" и "Солано". Последний принимал паровоз и 48 товарных (либо 24 пассажирских) вагонов. Его длина достигала 129 м ширина между кожухами гребных колес — 35,2 м, осадка — 2 м. С середины 80-х годов американцы строили только винтовые суда этого класса "Скотия", "Аки", "Арбор", "Санта-Мария". Наиболее известной была "Санта-Мария", вступившая в строй в 1893 г. (водоизмещение 3642 т, длина — 92 м, ширина — 15,7 м, осадка — 5 м). Две паровые машины общей мощностью 4000 л.с, работали от четырех котлов, корпус в носовой части, по ватерлинии, был обшит 5- мм металлическими листами. Гребные винты располагались как в корме, так и в носу.

Вообще-то идея носового винта возникла случайно. Один из ледоколов, работавший на Великих озерах, однажды никак не мог миновать солидную льдину, застрявшую на фарватере, Тогда капитан решил отбуксировать ее в сторону, заввл тросы, дал ход и заметил, что та стала размываться струей от гребного винта, Капитан поделился наблюдением с коллегами, и те принялись прибегать к такому маневру при встрече с тяжелыми льдами. А в 1887 г американский инженер Р.Кир-би оснастил носовым винтом ледокол-паром "Санта Синае", эксплуатация которого подтвердила эффективность комбинированного движителя.

Другой особенностью американских ледоколов была их "дальнобойность". Так, "Солано" обслуживал линию протяженностью 80 км, паромы компании "Толидо Энн харбор" работали на трассе длиной 109 км, "Пьер Марке" (длина —106,6 м, ширина — 17,0 м, 4 пути для 16 пассажирских или 30 товарных вагонов) совершал рейсы по озеру Мичиган, где порой бушевали штормы, не уступающие морским, и встречаются льды.

В 1872 г. колесным паромом-ледоколом обзавелась и Дания. Его построили в Англии для перевозки на одном пути пяти товарных вагонов (длина — 43 м, ширина — 8,5 м, паровая машина в 340 л.е., скорость — 8 узлов). В1877 г. подобное судно построила немецкая фирма "Шихау" в Эльбинге, а через 6 лет датчане получили два парома-ледокола водоизмещением по 1220 т (мощность машины 1700 л,е., скорость — 13 узлов) и пару поменьше — водоизмещением по 440 т, с 600-сильными машинами, которые обеспечивали полный ход в 10 узлов. Вскоре в распоряжении Государственных железных дорог Королевства Дании было 15 паромов. Самый крупный, "Кьебенхавн" был построен в 1895 г. в Копенгагене. Его водоизмещение составляло 1392 т, длина — 90 м, ширина —19,2 м, осадка — 3 м, мощность паровых машин — 2155 л.е., скорость — 14,4 узла. На два пути вкатывали 18 товарных вагонов.

10 датских паромов имели по одному пути, остальные по два. 12 судов были колесными, а три винтовых изготовили по американской схеме. Благодаря им датчане организовали 7 железнодорожных паромных переправ, в том числе в Швецию и Норвегию, а в мае 1897 г, и между немецким портом Засниц и шведским Треллеборгом. Отныне поездка из Берлина в Стокгольм занимала не больше суток, вместо 116 тыс. пассажиров и 9200 т грузов, перевезенных пароходами в 1891 г,, в 1894 г. паромы переправили 216 тыс, пассажиров и 132 тыс. т товаров.

., .С началом строительства у нас Транссибирской магистрали резко увеличился оборот Рязанско-Уральской дороги, но в Саратове стали скапливаться в ожидании переезда через Волгу вагоны, Тогда Министерство путей сообщения отправило в Англию, на фирму "Армстронг-Уитворт", группу морских инженеров во главе с Афанасьевым и Рутен-бергом Вместе с британскими специалистами они разработали проект железнодорожного парома для Саратова. Особенностью этого судна было то, что ему предстояло курсировать между берегами разной высоты - перепад достигал 16м.

В результате был создан комплекс, состоящий из ледокола и парома, Первый, оснащенный 1400-сильной машиной, предназначался для прокладки канала во льду толщиной до 1 м — вполне достаточно для Волги Корпус второго (водоизмещение 2600 т, длина — 76,8, ширина —17 м, осадка — 3,6 м) от носа до кормы защищали 5-мм стальные листы шириной 2 м, мощность паровой машины, работавшей на нефти, достигала 1500 л.с, На двух путях устанавливалось 24 товарных вагона, При подходе к высокому берегу гидравлический механизм поднимал их на 8 м и передавал на аналогичный агрегат, установленный на суше, при этом разгрузка или погрузка занимала не более получаса. Оба судна своим ходом дошли до Петербурга, там их разобрали и перевезли по воде в Саратов. Кстати, в 1909 г. заказали и построили вторую "Саратовскую переправу"

К1900 г. западный и восточный участки строительства Транссибирской магистрали должны были выйти к Байкалу. Сооружение Кругобаи-кальской магистрали из-за технических трудностей — одних туннелей 39 — задерживалось. Поэтому в 1895 г. по инициативе инженера путей сообщения князя Хилкова было решено заказать в США машины и механизмы для деревянного парома-ледокола типа "Санта- Марии', а само судно делать из даровой сибирской древесины, тогда оно обойдется в 800 тыс. рублей. Но после поездки Хилкова по магистрали выяснилось, что эта цифра явно занижена, постройка парома выйдет дороже, и его целесообразней делать на европейской верфи. 8 декабря Комитет Сибирской железной дороги принял соответствующее решение, а через 10 дней был подписан контракте "Армстронгом-Уитвортом", Через 2 года МПС задумало обзавестись и вспомогательным ледоколом, которому предстояло принимать по 150 человек и 300 т груза, и 16 ноября 1898 г, заключили другой контракт с той же фирмой.

В 1896 — 1900 гг. на пустынном берегу создали паромную переправу с гаванями, причалами, мастерскими, вспомогательными судами. Забегая вперед, отметим, что она 5 лет служила резервом Кругобай-кальской дороги. Ледоколы наметили собирать в селе Листвиничное. Там устроили верфь со стапелем, вспомогательные помещения, жилье для командированных петербургских рабочих. А тем временем 15 июня 1896 г англичане завершили строительство парома, к концу июля корпус и механизмы разобранными переправили в Петербург. Теперь предстояло доставить их на Байкал. Поскольку железнодорожное полотно успели дотянуть лишь до Красноярска, там все перегружали на баржи и сплавляли по Енисею и Ангаре, детали поменьше везли на подводах.

15 января 1898 г. приступили к сборке парома. Каждая из его трех машин (две кормовые, разделенные переборкой, и носовая) работали на свои гребные винты, но носовой предполагалось использоватьлишь зимой, весной его снимали и машину консервировали, Стальной корпус до главной палубы разделялся водонепроницаемыми переборками, На три пути закатывали 25 товарных вагонов, при этом центральный предназначался и для пассажирских, а также паровозов. Передача

вагонов с причала производилась с помощью бортовых подъемников и металлической аппарели, шарнирно прикрепленной к причалам. Паром имел ледокольные штевни, вдоль грузовой ватерлинии проходил стальной ледовый пояс шириной 2,73 м.

Борт выше главной палубы переходил в крышу над вагонами, здесь же простиралась прогулочная палуба Борт, палубу, салон и каюты сделали деревянными.

17 июня 1899 г состоялся торжественный спуск на воду парома-ледокола "Байкал", а на следующий день на освободившемся стапеле принялись собирать вспомогательный ледокол "Ангара". Его стальной корпус был разделен 5 переборками, ледокольная форма кованого форштевня и ледовый пояс позволяли продвигаться в полях полуметровой толщины. В носу и корме устроили два трюма вместимостью до 250 т груза, на главной палубе — помещения на 150 человек. Благодаря накопленному опыту "Ангару" собрали на 2 месяца раньше срока.

4 января 1900 г, "Байкал" совершил пробные рейсы у Листвинично-го рейда и в южной части озера, в том числе в 0,8-метровых льдах, которые он преодолевал легко, набегами крушил и метровые. До середины июня "Байкал" выполнял по рейсу в день, в августе к нему подключилась "Ангара". До ноября она переправила через озеро 74 тыс. воинских чинов, 9 тыс. переселенцев и 374 тыс. т грузов. В помощь ледоколам МПС передали пароходы "Лейтенант Малыгин", "Бард", "Стрела", катер "Волна" и несколько барж В русско-японскую войну работа ледокольных судов стала особенно интенсивной. Кроме обычных грузов, они перевозили разобранные миноносцы подводные лодки и орудия для береговых батарей. Так в 1904 г они совершили 912 рейсов, 263 суток пробыли в плавании "Байкал' переправил через озеро 621,4 тыс. человек и 108,8 тыс. т грузов в следующем — 376,4 тыс. человек и 126,6 тыс. т.

Со вступлением в строй Кругобайкальского пути работал только "Байкал"; "Ангара", числясь в резерве, выполняла разовые рейсы.

В июле 1918 г. из судов паромной переправы сформировали Красную Байкальскую флотилию, "Байкал" и "Ангара" предназначались для боевых действий, в носовой части парома смонтировали полевую шестидюймовую мортиру, на ледоколе — 3 трехдюймовки и 4 пулемета, Наиболее боеспособной считалась "Ангара", на ней пребывал штаб флотилии и ее командующий Власов,

Флотилия провела ряд операций, а в августе, в связи с отходом частей Прибайкальского фронта, прекратила существование. Тогда же "Байкал" попал под огонь вражеских батарей и загорелся. После гражданской войны обгоревший остов парома сдали в металлолом.

"Ангара" еще долго использовалась в качестве товаропассажирско-го судна. В середине 60-х годов ее списали и перевели на Иркутское водохранилище и передали городской морской школе ДОСААФ. В 1977 г. было принято (но не выполнено) решение о превращении ее в Музей революции и истории иркутского комсомола. Через некоторое время брошенный пароход оказался притопленным на мелководье,..

Лишь в 1988 г, его подняли, отреставрировали. Средства набрали из добровольных пожертвований отдельных сибиряков и предприятий Приангарья. 13 июня 1990 г, "Ангара" отправилась в последний рейс — к месту почетной стоянки в заливе Иркутского водохранилища. А в сентябре на борту старого судна открыли музей, в экспозиции которого отражена история судоходства на Байкале, а особый раздел повествует о прошлом самой "Ангары". ■

Павел ВЕСЕЛОВ, историк