Техника - молодёжи 1995-01, страница 49

волны составит 0,779 — как раз для слемин-га. К тому же курс парома был вест-зюйд-вест, то есть крутой бейдевинд...

Дальнейший ход событий назвал бы хре стоматийным. После < ильнеишего удара носовая аппарель отломилась, масса воды хлынула на грузовую палубу, срывая автомобили и трейлеры. Поскольку удар был в левую скулу, судно повалилось на правый борт, туда же схлынула вода, увлекая машины. И это еще не все. От огромной перегрузки за глохли двигатели, судно лишилось энергии, накренилось и легло на правый борт (вспомните "Принцессу Викторию"). Вдо авок корпус слегка деформировался и добросовестно задраенные водонепроницаемые закрытия начали пропускать воду.

Писали, что "Эстония" спр влялась и с бо лее жестокими штормами. Возможно, она побывала за 14 лет во всяческих передрягах, однако сие не значит, что волна всегда была встречной. Судно наверняка ходило разными курсами относительно ветра. Кроме того, волне нужен простор и далеко не каждый шторм разгоняет 100-метровую волну. Кета ти, на возникновение слеминга может повлиять и посадка судна, например, дифферент на корму его инициирует.

Так можно ли с ним бороться? Конечно, еще в 30-е годы в правилах классификации общества германского "Ллойда" появилось требование усилить прочность днища в носовой оконечности судов. Но все же глав ное — зто опыт капитанов, которые должны своевременно вывести судно из опасного района, уменьшив скорость или изменив курс.

Понятно, паромы, работающие на постоянной линии, должны четко выдерживать расписание. О надвигающемся шторме капитан Эстонии" А.Андерсон знал, и все же пошел по "неезженной колее" — о нем говорили, что он никогда не опаздывает. Так четырьмя десятилетиями ранее поступил и капитан Ферпоссон.

Наступающий резонанс качки дает знать о себе тем, что после каждого удара волны корпус вибрирует,— и по нарастанию вибрации нетрудно понять, что опасность близка и пора принимать какие-то меры.

И последнее. В августе 1993 г. вступили в силу новые правила, направленные на совершенствование поисково-спасательных работ. Согласно ним, всем судам вместимостью более 300 р.т. (у "Эстонии" 15 566 р.т.) положено иметь аварийные буи ЕПИРБ системы НАВТЕКС. С их помощью можно передавать сигналы бедствия через глобальную спутниковую службу КОСПАС-САРСАТ, обеспечивающую как моряков, так и летчиков. Она была задействована более 1 тыс. раз и обеспечила спасение свыше 3 тыс. человек. Были ли на "Эстонии" такие буи? Во всяком случае, 28 сентября ни один не сработал — 14 шведских вертолетов и около 20 спасательных судов нашли на месте катастрофы 138 потерпевших кораблекрушение, из них 58 без признаков жизни.

Таковы печальные итоги балтийской трагедии, которую можно было избежать. Некоторые зарубежные обозреватели видят в случившемся пагубное стечение случайных обстоятельств. Позволю себе усомниться в этом.

Оказыва тся в минувшем году "Эстлайн" поразительно не везло. Через несколько дней после гибели "Эстонии" близ Стокгольма село на мель арендованное ею французское судно "Кап капей". В начале ноября шведский лоцман вынужден был задержать в том же Стокгольме эстонский паром "Диана", капитан которого Т.Тийвель управлял судном после приема внушительной дозы спиртного. А 26 ноября, не успел ее новый пассажирский паром "Маре Балтикум" выйти из гавани Таллинна в первый рейс как вы

шло из строя носовое подруливающее устройство, и судно, на котором находилось около 300 человек, с ходу врезалось в волнолом и получило пару пробоин.

Так что, если анализировать причины несчастий, выпавших на долю "Эстлайн", то речь пойдет скорее о вполне объяснимой закономерности. ■

Виктор СЕРГЕЕВ, инженер

МОРСКИЕ ПАРОМЫ

Этот тип грузовых судов, предназначенных для перевозки железнодорожных составов, автомобилей и прицепов, появился в конце прошлого столетия там, где сухопутные пути прерывались водными преградами. Так, паромные переправы через Ла-Манш существуют более века, и даже прорытый под проливом транспортный туннель ничуть не повлиял на их деятельность. В зависимости от района плавания, паромы бывают речными, озерными, морскими и ледокольными. Но всем им присущи определенные конструктивные особенности.

Обводы их корпусов в оконечностях приходится делать полными, чтобы устроить там широкие и прочные пандусы, по которым на грузовую палубу въезжают вагоны и автомобильный транспорт. При зтом у судна может возникнуть дифферент. Чтобы предотвратить зто, паромы оборудуют носовыми и кормовыми цистернами, куда при необходимости принимают водяной балласт, и судно остается на ровном киле.

Грузовая палуба простирается по всей длине и ширине судна, в 1 — 2 м над грузовой ватерлинией, поэтому при полной загрузке центр тяжести парома оказывается выше, чем у обычного транспорта, что отрицательно сказывается на остойчивости. Приходится в междудонном пространстве устраивать балластные цистерны, которые заполняют забортной водой, чтобы понизить центр тяжести. Но полностью решить проблему остойчивости за счет балласта пока не удается.

Сама грузовая палуба защищена надаод-ным бортом, в носу и корме находятся прочные, водонепроницаемые аппарели. В порту их открывают и выдвигают пандусы для загрузки. Выше находятся пассажирская палуба (на морских паромах их несколько) с каютами для пассажиров, салонами, барами и ресторанами.

Как правило, паромы обладают энергетической установкой, обеспечивающей скорость около 20 узлов.

Таким образом, морские грузопассажирские паромы представляют собой нечто среднее между транспортом (но без трюмов) и достаточно комфортабельным лайнером. Они пригодны для плавания в различных погодных условиях, однако капитаны должны непременно учитывать их конструктивные особенности. Так, из-за излишне полных обводов корпуса паром в шторм испытывает удары волн силой до 38 т на кв.м.

Конечно, при проектировании и постройке таких судов учитываются условия их эксплуатации, но предусмотреть все "неизбежные на море случайности" невозможно. То, что отечественные паромы плавали и плавают без чрезвычайных происшествии — заслуга их капитанов и команд. Аварии и катастрофы, происшедшие с иностранными, свидетельствуют — во всем виноваты люди. Иным не объяснить, почему судно из-за смещения груза потеряло остойчивость, аппарели оказались небрежно закрытыми и забортная вода попала на грузовую палубу (а та по причине специфики не разделена на герметичные отсеки)... ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 '9 5

ЧУДЕСА CLOSE-UP

СКЛАДЫВАЮЩИЙСЯ ДОЛЛАР

Сергей Волков — член Московского клуба фокусников, лауреат конкурсов иллюзионистов — первого Всесоюзного (1987 г.) и Международного (Болгария, София, 1989 г.).

Внешний эффект. Сергей показывает зрителям доллар, затем кладет его на рас крытую ладонь, делает "магический пас другой рукой — и вдруг купюра захлопывается, складываясь пополам! Затем еще раз, и еще — а ладонь остается неподвижной!

Способ выполнения. "Первым продемонстрировал этот трюк Стефан Шутцер, — поясняет Сергей, — а я усовершенствовал его зрелищный эффект. Секрет же заключен в невидимом для зрителей полуметровом отрезке лески, которым прошит доллар". На рисунках показано, как надо подготовить ку-

Под "магическими пасами" Сергея Волкова доллары не только агонизируют, но даже теряют вес.

пюру. Сначала ее складывают — трижды, каждый раз пополам. Затем сложенную размером в одну восьмую от полного размера долларовой бумажки прошивают — причем три верхних листочка отгибают вверх, так что игла со вдетой леской пронизывает стопку лишь из пяти листочков. Остается закрепить липким скотчем кончик лески на верхнем из пронизанных листочков — и подготовка реквизита к трюку завершена. Второй конец лески, вышедшии из стопки, можно пропустить через рукав пиджака и зафиксировать во внутреннем кармане. Теперь разверните доллар и положите его на ладонь. Достаточно слегка отвести руку от туловища, как леска натянется, и он "самостоятельно" сложится на ладони. ■

Анатолий КАРТАШКИН, вице-президент Московского клуба фокусников

30