Техника - молодёжи 1995-01, страница 47

ПО СЛЕДАМ КАТАСТРОФ

Игорь АЛЕКСЕЕВ

КАК БЫЛО

24 сентября 1994 г. в газете "Вечерний курьер" небезызвестный астролог П.Глоба пообещал крупную катастрофу, которая, по его расчетам, должна произойти 28 или 29 сентября... В 1 ч 24 мин 28 сентября радиостанция шведского грузопассажирского парома' Силья Европа" приняла тревожное сообщение. Как позже выяснилось, егс передавали рулевые эстонского парома "Эстония" Т.Айнсалу и А.Тамме. Вот что зафиксировала магнитофонная лента: "Эстония": 'Силья Европа", "Викинг", мейдей, мей-дей! "(сигнал, аналогичный СОС. — И.А.). "Силья Европа": "Эстония', что случилось? " "Эстония": "Доброе утро, у нас проблемы... У нас крен 20 — 30 . Можете ли вы подойти и попросить "Викинг лайн" тоже прийти к нам на помощь⁹ Силья Европа": Все понятно, давайте, держитесь". "Эстония": "Вы идете к нам на помощь?" "Силья Европа": "Да, но вы должны назвать ваши точные координаты". "Эстония": "Мы не можем, у нас вышли из строя приборы". "Силья Европа": "Но вы нас видите?" "Эстония' "Мы вас слышим". "Силья Европа": "О'кеи ясно, что мы придем на помощь. Но сначала нужно установить ваши координаты". "Эстония": "Силья Европа". "Эстония": "Силья Европа". "Эстония": "Силья Европа! " "Эстония": У нас плохо, у нас действительно плохо здесь сейчас можете поверить! "Силья Европа": Вы выглядите очень плохо. Мы идем к вам на помощь... "Эстония", Эстония"!" Ответа не последовало. Был 1 ч 30 мин. Что же в те роковые минуты прои ходило на терпящем бедствие пароме? О том поведали немногие пассажиры, которым удалось пережить кораблекрушение и в холодной морской воде дождаться спасателей. "Когда мы загружались в Таллинне, я обра ил внимание, что команда парома не закрепляла рузовик цепями, как положено",- вспоминал водитель трейлера, голландец С.Дувдаль. "Мы услышали за бортом резкии скрежещущий звук, я подумал, что паром получил повреждение, и выскочил в коридор,— рас казывал швед М.Нильссен - На 7-й палубе пассажиры в панике расхватывали спасательные жилеты..." "Я никак не мог уснуть из-за качки и решил немного прогуляться,— свидетель ствовал эстонец Э.Кипил.— Раздалась сирена, она просигналила два раза и умолкла. Паром сильно накренился, вокруг все забегали и стали надевать жилеты. Я прыгнул в воду и поплыл к надувному плоту". "Вдруг я почувствовал толчок, и судно стало крениться,— сообщил русский В.Крючков.— По ом второй толчок, паром накре нился так сильно, что мы с внуком упали с коек. Никакой команды "спасайтесь, мол, выходите на палубу не было. Многие не смогли выбраться из кают... У нас на плоту было 12 человек, двое на наших глазах умерли от переохлаждения". Рассказ деда дополнил его внук Василий: "Что-то говорили то ли по-фински, то ли на шведском. Сначала из динамика звучал голос мужчины, потом женщины, у нее была истерика..." "Я проснулся от сильного удара где-то внизу,— говорил репортерам швед К.Херстедт.— Такое впечатление будто кто-то раскачивает корабль. Поднимаюсь на другую палубу и останавливаюсь возле бара, на сцене кто-то поет. Вдруг судно повалилось на борт, люди летят на стену, ло

мают руки и ноги, никто не может понять, где находится и что происходит... Потом начинается паника, все бегут к выходам на верхнюю палубу — уже действует закон джунглей ." "Эстония" какое-то время продержалась на плаву, штормовые волны перекатывались через ее корпус, а потом затонула. Погибло более 900 пассажиров и моряков — точное число жертв катастрофы, очевидно так и не установят, ибо один из представителен владельца парома, шведско-зстонской компании "Эстлайн", заявил, что они не придерживаю ся бытовавшего некогда оветского правила составлять полные списки пассажиров.

1. Судно в нормальном положении: выталкивающая сила или равнодействующая сил поддержания приложена в точке С и равна равнодействующей сил масс прило женной в точке G.

2. Равнодействующая сил поддержания (вектор в точке С) равна силе масс (вектор в точке G).

3. При крене центр величины смещается в точку С, ось равнодействующей сил поддержания направлена вверх (на схеме обозначены: 2 — восстанавливающий и 3 — кренящий моменты).

4. Равнодействующие силы масс и поддержания находятся на одной оси, у судна нулевой запас остойчивости.

5. Поступившая на грузовую палубу вода становится дополнительным грузом, создающим кренящий момент, который и приводит к опрокидыванию судна. ■

₌ш„™>ев, трдгспмл

дальнего плавания | щ LhJFI/1

"БАЛТИЙСКОГО ТИТАНИКА"

Как обычно бывает в подобных случаях, катастрофу Эстонии" широко освещали средства массовой информации. При этом если российские давали, в общем, объективные сведения о происшедшем, то некоторые ближне- и дальнезарубежные явно старались выгороди гь подлинных виновников. Так появилась версия о коварных диверсантах которые якобы исхитрились на глазах экипажа и пассажиров заложить в носовую аппа рель "адскую машину", после взрыва которой носовая часть отвалилась. С ней очень кстати перекликается сообщение представителей Швеции и Финляндии о том, что на "Эстонии" находилось 70 шведских криминалистов, приезжавших в Таллинн, чтобы обсудить с тамошними полицейскими проблемы борьбы с организованной преступностью. За что и поплатились, напрашивается вывод, ведь уцелело всего семеро. Но недаром некоторые обозреватели счи ают, что эта версия понадобилась, дабы "отвести внимание от неправильных действий команды судна, недостатков в ее подготовке, либо от иных, пока еще неизвестных причин тра гедии". Видимо з той же целью заговорили и о том, что "Эстония" подорвалась на "завалявшейся" еще со второй мировой воины мине. Глубина моря в месте ибели парома достигает 87 м. Как профессиональный флотский минер поясняю, что якорные и антенные мины ставят на гораздо меньших глубинах, а если такую мину в свое время и про пустили тральщики, за минувшие 40 лет она успела проржаветь и затонуть. Что же касается донных мин, то предельный радиус их действия 70 м. На таком расстоянии при взрыве "Эстонию" просто хорошенько тряхнуло бы.

Дальше — больше: выступая на пресс-конференции, представитель "Эстлайн" вдруг заявил, что "России, в свое время ты

сячами угонявшей эстонцев в Сибирь, ниче го не стоило отправить на дно еще две-три сотни". Так возникла легенда о русской субмарине, умудрившейся ночью, в шторм, уго дить торпедой в самое уязвимое место парома. Кстати, Москва одной из первых предложила Таллинну помощь в спасении потерпевших кораблекрушение и обследовании затонувшего судна и... получила отказ.

А вот жена капитана-дублера эстонского парома "Диана 2" А. Пихты предположила, что "Эстония" стала жертвой операций со страховыми полисами (паром застрахован в норвежской компании "Скунд" на 60 млн .долларов) и "кто-то теперь крупно разбогатеет". Заметим, сразу после катастрофы шведы завели уголовное дело по факту гибели судна и людей...

Кстати, "Эстония" была прекрасным судном, построенным в 1980 г. на немецкой верфи "Мейер" для финской судоходной компании. На ней в 498 каютах размещалось 1190 пассажиров, еще 810 в туристском классе. На грузовую (главную) палубу вкатывали 370 легковых машин, 46 грузовиков и 70 трейлеров. С 1990 г. паром эксплуатировала компания "Эстлайн", он делал три раза в неделю рейсы на линии Таллинн — Стокгольм.

Размышляя о причинах этой трагедии, я вспомнил историю английского парома 'Принцесса Виктория", погибшего в 1953 г. при аналогичных обстоятельствах. Его построили на верфи шотландской фирмы "Денни" в 1947 г. Кроме автомобилей и груза, он принимал на бор 1515 пассажиров.

За 2 ч до выхода в рейс, оказавшегося последним, капитан Дж. Фергюссон получил штормовое предупреждение, но в компании, по принятой традиции, из-за погоды расписание не меняли. Не собирался быть оригинальным и Фергюссон, тем паче что на борту было всего 127 пассажиров и 44 т груза. Дав прощальные гудки "Принцесса Виктория" вышла в море, где сильный встречный ветер со скоростью 40 км/с разогнал большую волну. Прошло 2 ч, и береговые станции приняли с парома тревожное сообщение: "Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно не управляемо. Нужна немедленная помощь буксира". Еще через несколько часов прозвучал сигнал бедствия: "СОС, СОС, СОС, "Принцесса Виктория", 4 мили к норд-весту от Корсуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо". К сожалению, после этого радист не послал в эфир длинное тире, чтобы судно сумели запеленговать. Поэтому спасатели подошли к парому слишком поздно — вместе с ним погибло 133 человека (учитывая и членов экипажа). Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к выводу, что ее вызвали несколько причин. Видимо, аппарели оказались недостаточно прочными и не выдержали удары волн, а водоотливные средства и системы не успевали откачивать поступающую воду. Это вызвало крен, а следом потерю остойчивости и запаса плавучести. Но почему же аппарель не обеспечила герметичность корпуса в районе грузовой палубы?

...Впервые я познакомился с этим явлением в середине 60-х годов, когда преподавал "Теорию и устройство судов" в мурманском мореходном училище. Тогда с моря вернулся производственный рефрижератор со странными повреждениями — его днище, на протяжении примерно 0,1 длины корпуса от форштевня, имело гофры, два листа обшивки форпика были сорваны. Члены комиссии, расследовавшей такое происшествие, поначалу решили, что судно коснулось фунта. Однако потом мы (я был назначен одним из экспертов) просмотрели все судовые журналы, восстановили курсы во всех районах, где побывал рефрижератор,— оказалось, на

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 '9 5

28