Техника - молодёжи 1995-09, страница 21

и и

s его называли

"СОТКА"

...В конце 30-х годов конструктор В.М. Мясищев участвовал в организации производства по лицензии американского пассажирского самолета ДиСи-3 (у нас Ли-2), переведя техническую документацию с дюймовой системы в метрическую. Потом он отнюдь не по собственному желанию очутился в так называемом Спецтехотделе, где спроектировал дальний высотный бомбардировщик "102", показавший приличные летные данные, но в серию не пошедший. Затем Мясищев до конца войны совершенствовал фронтовой бомбардировщик Пе-2, возглавил КБ. Там подготовили проекты реактивных машин этого класса, но в феврале 1946 г, его расформировали, а Мясищева направили в МАИ. Здесь, в рамках научно-исследовательской работы студентов, он занимался стратегическим бомбардировщиком с турбореактивными двигателями. А в ОКБ А.Н. Туполева тогда проектировали подобную машину. Министр авиации Хру-ничев и заместитель председателя Верховного Совета СССР Малышев решили, что соревнование поможет отобрать лучшее и добились восстановления в марте 1951 г. ОКБ Мясищева, предоставив ему авиазавод № 23 в подмосковных Филях, где до революций 1917 г. собирались выпускать знаменитые "Ильи Муромцы".

Создавая новый самолет, Мясищев применил немало новинок, начиная от вычислительных машин до "велосипедного" шасси, которое отрабатывали на летающей лаборатории Ту-4. Сразу построили 3 машины (одну для статических испытаний на прочность), и 20 января 1953 г. первый бомбардировщик "25" был поднят в воздух летчиком-испытателем Ф.Опадчим, второй стал облетывать экипаж Б.Галицкого, но вскоре потерпел катастрофу. .

- Тем не менее 1 мая 1954 г. "25", переименованный в М-4, сопровождаемый истребителями МИГ-17, эффектно прошел над Москвой. Иностранные эксперты испытали шок... К счастью, они не знали, что вместо заявленных 12 тыс. км М-4 с полной нагрузкой мог преодолеть лишь 6,6 тыс. км, а с 5 т бомб (или одной атомной) — 8 тыс. Поскольку других более экономичных и мощных двигателей еще не было, пришлось заняться проблемой дозаправки в воздухе. Одновременно в ОКБ трудились над модернизированным бомбардировщиком М-6 с измененной носовой частью, уменьшенной гермокабиной, облегченной конструкцией, и 8 марта 1956 г. летчик-испытатель М.Л. Галлай оторвал от бетонки этот самолет, ставший известным под обозначением ЗМ. Доработки машины прошли не без приключений, но все же дальность полета без дозаправки удалось довести до 13 тыс. км, которые самолет преодолел с 5 т бомб на крейсерской скорости 850 км/ч.

Вскоре дальнебомбардировочная авиация получила 85 самолетов этого типа. В 50 — 60-е годы на них установили 16 мировых рекордов, при этом в документах, отправленных в Международную авиационную федерацию, ЗМ именовали то как 103М, то как 201М, скорее всего из соображений сугубой секретности...

Однако к 1960 г. пресловутая ракетная лихорадка проникла и в СССР. Осенью ОКБ Мясищева опять ликвидировали, самого Владимира Михайловича назначили начальником ЦАГИ, а его сотрудников влили в ракетное КБ Челомея...

Часть самолетов М-4 и ЗМ позже переоборудовали в заправщики и стратегические разведчики. К октябрю 1986 г. в строю оставалось 45 таких стратегических бомбардировщиков, в том числе 30 воздушных танкеров... ■

Павел КОЛЕСНИКОВ, инженер

В истории отечественной авиации насчитывается немало "белых пятен". Одни обусловлены сугубо объективными причинами (работы над военной техникой всегда засекречиваются), другие возникали исключительно по конъюнктурным обстоятельствам. Так произошло и с ударно-разведывательным самолетом Т-4, созданным под руководством П.О.Сухого и более известным под индексом "100".

А началось все в середине 50-х годов, когда в конструкторских бюро В.М.Мясищева и А.Н.Туполева на конкурсной основе разрабатывали проекты стратегических сверхзвуковых бомбардировщиков М-45 и Ту-135. Создавались перспективные боевые самолеты и в других КБ. Казалось, ничто не предвещало каких-либо осложнений. И вдруг, выступив в декабре 1960 г. на сессии Верховного Совета СССР, глава страны Н.С.Хрущев, явно по наущению, заявил, что существующая военная авиация не способна более решать боевые задачи и посему должна быть заменена ракетами. И уже в начале 1961 г. вышло постановление ЦК и Совмина, по которому прекращалось проектирование истребителей и бомбардировщиков, хотя не возбранялась модернизация. состоящих на вооружении. В КБ А.И.Микояна остановили разработку перехватчика Е-150, у П.О.Сухого так же поступили с Т-37, С.А.Лавочкин прекратил работы над Ла-250, а В.М.Мясищев — над М-52 и М-56, причем два последних коллектива перепрофилировали на ракетную технику. Вот только сотворить подобное с Туполевым не решились: слишком велик был авторитет старейшего советского авиаконструктора, к тому же он пользовался поддержкой военных. Учитывая это, приближенные Хрущева задумали схит-

В то время американская фирма "Норт-Америкен" занималась созданием страте

гического бомбардировщика ИксБ-70 "Валькирия" с крейсерской скоростью 3000 км/ч. Поскольку проект Ту-135 предусматривал лишь 2500 км/ч, Туполеву предложили переработать его, чтобы в этом отношении будущая машина не уступала "вероятному противнику".

А в конце 1961 г. Государственный комитет по авиационной технике организовал конкурс на проект дальнего сверхзвукового самолета, предназначенного для борьбы с американскими ударными авианосцами. Поступившие материалы рассматривали на научно-технических советах. И уже на первом, состоявшемся в 1962 г., Ту-135 забраковали: он обладал неудовлетворительной скоростью, а взлетный вес превышал 200 т. Правда, Туполев не сдался и на второе совещание оперативно представил проект Ту-125, и он разделил участь Ту-135. Словом, ракетные лоббисты добились своего.

Не получил одобрения и яковлевский Як-35 со взлетной массой около 70 т и крейсерской скоростью 3000 км/ч. Зато к Т-4 Сухого, взлетным весом 100 т и крейсерской скоростью в 3 "маха", было трудно придраться, и в ЦК КПСС и Совете Министров стали готовить постановление о создании этого ударного сверхзвукового самолета, главным конструктором которого назначили Н.С. Чернякова. Тем не менее когда в начале 1963 г. ОКБ посетил председатель Госкомитета по авиационной технике (в прошлом и будущем министр авиационной промышленности) П.В. Дементьев, он, как бы между прочим, посоветовал Сухому свернуть разработку Т-4. Тот отказался.

Дальше события развивались так, Постановление вступило в силу, и в июле 1964 г. ВВС одобрили подготовленный О.С.Самойловичем эскизный проект Т-4.

Рассмотрев более 40 вариантов компоновки, приняли созданный конструктором

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 9' 95

шяж