Техника - молодёжи 1996-05, страница 15

кварталы Москвы и Петербурга. Уже известно, что в первопрестольной поезда будут стартовать из района Петровско-Разумовское, а в Петербурге (по предварительным данным) — из Рыбацкого.

Однако сторонники проекта тоже не дремлют. У них в руках хороший ко-зырь — общественное мнение В 1995 г. 48% жителей прилегающих трассе районов Тверской и Новгород ской областей высказались за строи тельство, и лишь 38% — против. Кро ме того, они вполне справедливо ука зывают на нынешнее состояние Ок тябрьской железной дороги: старей-шая в стране магистраль изношена дО предела, работает с 5- кратной перегрузкой. И нет причин сомневаться, что последняя будет расти и впредь.

Точка в этом споре еще не поставлена. Противники строительства при держивают до поры до времени "же лезный" аргумент: для энергообеспе чения ВСМ придется ввести в эксплу атацию даже не отдельные энерго блоки — целые электростанции А ведь на проходившем в ноябре 1995 г. совещании энергетиков Северо-Запада с тревогой предупреждали о грядущем (и без магистрали) дефиците электроэнергии в регионе. Так что судьба суперэкспресса пока под вопросом. □

"Длительное отста~ вание в развитии транспорта России привело к крупным недостаткам в обеспечении потребностей населения междугород-

Эпоха скоростных железных дорог началась в 1964 г., когда поезд "Синкансен"начал перевозить в Японии пассажиров со скоростью 210 км/ч. Затем подобные экспрессы появились в Швеции, ФРГ, Великобритании, Испании. Особое развитие они получили во Франции. В 1990 г. поезд "ТГВ", разработанный специалистами этой страны, впервые преодолел на обычной трассе барьер в 500 км/ч. Сейчас вынашивается идея создания единой трансе-вропейской сверхскоростной железной дороги. За 25 лет услугами новых магистралей воспользовалось более 4 млрд пассажиров. При этом не отмечено ни единой крупной аварии, не было и человеческих жертв.

ними перевозками", — так резюмировал 8 сентября 1992 г. экспертный совет под руководством Олега Лобова свое решение о поддержке проекта строительства высокоскоростной магистрали. Вопросом "зачем?" почему-то не задались, зато особое внимание уделили "принципиально новой железнодорожной технике мирового уровня", имея в виду подобные дороги Японии, Франции и ФРГ.

Мистика погони

Как же обосновывалось пресловутое ставание? В основу проекта положен по казатель подвижности населения. Наез женный за год километраж авторы разде лили на все население экс-СССР и полу чили среднестатистические 5100 км. Вывод: мало ездят, вот на Западе — в 3 раза больше! Догнать лидеров можно только за счет скорости: будет она побольше, вот и люди поедут "дальше". Материальный достаток пассажиров, исторические традиции, родственные связи, тягу к путешествиям просто игнорировали.

Любопытная деталь: эксперты сначала Госплана СССР, затем Минэкономики РФ будто стеснялись обсуждать проблему рентабельности магистрали. А ведь по расчетам прибыль от эксплуатации будет получена лет через тридцать. При этом не учитывались затраты на содержание инфраструктуры, амортизационные отчисления. С энергообеспечением вообще нет никакой ясности — собирались даже строить на заповедном Валдае атомную электростанцию. Стоит учесть и то, что Госкомстат обещает сокращение численности населения к 2005 г. на 15%, а специалисты Главгосэкспер-тизы пришли к выводу, что "не был учтен спад пассажиропотока". Нас уверяют, что, увеличив скорость поездов, железнодорожники выиграют соревнование с авиацией — стоимость проезда ниже, затраты времени те же. Однако в Европейском банке реконструкции и развития (ЕБРР) полагают иначе — число пассажиров сократится, а цена билета подскочит вшестеро.

Достижение скорости

Что такое ВСМ? На первый взгляд — обычные рельсы, стрелочные переводы, контактные провода, состав напоминает ЭР-200. Поскольку динамические нагрузки возрастают кратно скорости, конструкцию вагонной рамы усилили за счет применения новых марок стали, спосо

бов сварки. Герметичность конструкции поезда довели до самолетного уровня. Наиболее напряженные участки полотна (на слабых грунтах и поворотах) собрались монтировать на железобетонных плитах и эстакадах. Прочая часть пути должна лечь на слоеную насыпь, чья форма и устройство рассчитаны так, чтобы оптимально распределить нагрузку и обеспечить сток осадков.

Рельсы замыслили составлять в 800-метровые бесстыковые плети. Но для скрепления рельсов понадобятся особые устройства, компенсирующие линейные расширения при переменах температуры. По расчетам, продольное напряжение в металле может достичь 37 тс. Такие нагрузки не выдержит никакой стык... Правда, возникла идея сводить концы стыкуемых плетей, образуя "усовики", между которыми следует помещать вставку из того же рельса. Тогда расширяться или укорачиваться станут только "усовики", а длина вставки останется без перемен, обеспечивая тем самым "бархатный" путь, Но чтобы смягчить вибрации, подошву рельса собирались зажимать снизу и сверху резиновой прокладкой и кольцевой стальной клеммой. Хотя известно, что в морозы резина имеет свойство крошиться...

И, наконец, об экологии

Магистраль пройдет по Валдаю, где берут начало Волга, Днепр, Волхов, Западная Двина. Местные болота регулируют подземные водотоки, разрушение которых способно привести к катастрофе. Скажем, обмелевшие Волга и Днепр пробьют новые русла в других местах. Будет создан искусственный дефицит пресной воды.

В том, что сценарий именно таков, сомнений мало. Ведь строители собрались чистить болота, извлекая из них торф, а затем осушая.

В решении Комитета по экологии первой Госдумы сказано: "Развивая общегосударственную концепцию высокоскоростных магистралей и связанных с этим вопросов, сосредоточить усилия политиков, ученых, специалистов, бизнесменов, общественных организаций на долговременных и крупномасштабных проектах сохранения природного и культурного наследия территории Великого водораздела как уникального региона, имеющего международное значение". Вот только к выводам общественных экспертов никто так и не прислушался.

P.S. Пока готовилась статья, Главгосэко-лэкспертиза Минприроды РФ большинством голосов одобрила предпроектную документацию ВСМ с точки зрения ее экологической целесообразности. В немалой степени благодаря тому, что "главный эколог"академик А.Яблоков занял компромиссную позицию. Да и сам министр В.Данилов-Данильян, который на парламентских слушаниях 1994 г. был противником строительства, теперь сделался его сторонником. Так в условиях полного безденежья в стране более 9 млрд долл. из зарубежных кредитов бросаются на дело, от которого и Запад предостерег российское правительство. ■

MOj ЕЖИ 5¹9 6