Техника - молодёжи 1996-06, страница 5

Двигатели же схем 2 и 3 требуют таких соотношений размеров подвижных деталей, при которых возникают серьезные проблемы с обеспечением прочности и жесткости коленвала. Причем эти проблемы, по мнению изобретателя, обостряются при наращивании числа цилиндров, то есть схемы 2 и 3 не годятся для мощных многоцилиндровых двигателей.

Для проверки идеи «бесшатунника» С.С.Баландину бьли выделены средства, и он со своим коллективом с 1937 по 1948 г. спроектировал, построил и провел всесторонние испытания целой гаммы конструкций: от 4-цилиндровой с воздушным охлаждением мощностью 90 л.с. до 24-цилиндро вой с водяном охлаждением мощностью 10000 л.с. Последний мотор был почти вдва раза мощнее самых мощных в мире авиаци-онньх ДВС с кривошипно шатунными механизмами.

Книга Баландина изобилует таблицами, диаграммами, графиками результатов всесторонних испытаний, подтверждающих преимущества ДБ. Отме им самые основные:

— пониженный по крайней мере, на 10% удельный расход топлива;

— исключительная уравновешенность

вижущихся масс, отсутствие вибраций;

— уменьшенные габариты (мидель) и вес, что в авиации весьма сущес венно;

— увеличенная литровая мощное ь

— повышенный ресурс.

Можно добавить, что освоение ДБ не потребовало бь кардинальной перестройки технологического процесса, как это было при подготовке роизводства турбореактивных двигателей.

Так почему же, несмотря на все преиму-щес ва двигатели Баландина так и остались в опытных образцах?

Дело в том, что в конце 40-х гг. приоритетным направлением в авиации стало создание военных самолетов летающих выше и быстрее машин потенциальных противников. Это могли обеспечить только турбореактивные двигатели, на производство которых и были брошены основные усилия. Вопросы дальности полета и экономичности, актуальные для гражданской авиации, отошли на задний план. В результате количество типов проектируемых в СССР самолетов и вертолетов с поршневьми двигателями можно было пересчитать по пальцам - Ил-14, Ан-2, Як-12, Ми-1, Ми-4, а акже учебные и спортивные самолеты Яковлева.

К концу 40-х г. были построены и проходили испытания опытные образцы первых турбовинтовых двигателей, более экономичных, чем реактивные. Их-то и прочили на смену поршневым. Для многих чиновников любой самолет с ДВС стал вь глядеть вообще архаично на фоне стремительных стреловидных истребителей. Вот и по бесшатунным двигателям все работы были свернуты. Но — оставались в то же время засекреченными... Авторское свидетельство, которое Баландин получил в 1957 г, было закрытым для публикации более 10 лет.

Так завершился первый период истории его дви ателя.

С выходом книги Бала дина о ДБ заговорили в восторженных тонах на страницах журналов. У Сергея Степановича нашлось несколько преемников и единомышленников, самостоятельно пришедших к его идее:

Е.Лев из Севастополя, А.Иванов из Ленинграда, В.Хасьянов из Норильска и др. (см., например, двигатель на фото 6). Но увы — отказ от поршневых двигателей стал необратимым: на смену Ил-14 пришли турбовинтовые Ан-24, а затем еще более мощные машины, вместо вертолетов Ми-1 и Ми-4 стали строить Ми-2 и Ми-8 с ТВД. Поршневыми остались только учебные и спортивные самолеты.

Проектировщики автомобильных двигателей находились в фарватере мирового авто-

Оригинальныи 4-цилиндровый бесшатунник созданный совсем недавно в Московском авиационном институте.

Чудом сохранившийся — спасенный чуть ли не со свалки — один из бесшатунных двигателей С.С.Баландина.

строения, которое шло по линии усовершенствования классических ДВС; из новых же рекламировались лишь двигатели Ванкеля. Так что и здесь особого интереса к бесшатунным двигателям не возникло. Одной из последних публикаций о ДБ была упомянутая статья Зиновьева, как бы подводящая итог его полувеювои истории.

Не менее печально сложилась судьба бесшатунного двигателя инженера Александра Никоновича Самограя из Ташкента.

В студенческие годы он увлекся теорией ДВС. Книга Баландина определила круг его творческих поисков — он стал приверженцем бесшатунников. Самограя привлекла вторая баландинская схема, обладающая наибольшим механическим КПД. Надо было только устрани ъ основной ее недос аток: зависимость диаметра шестерен от хода

поршней, которая не позволяла достичь достаточной несущей способности зубчатых колес и жесткости коленвала. После нескольких лет поиска нужное решение было найдено. В 1980 г. Самограй получил опять таки закрытое для публикации авторское свидетельство. В его двигателе сняты все ограничения на диаметр шестерен, так как использовано не внутреннее, а внешнее зубчатое зацепление, что еще более увеличивает механический КПД. Бесшатунный механизм Самограя позволяет без особых технических проблем компоновать из отдельных блоков многоцилиндровые моторы, как и в схеме с ползунами.

Несмотря на явные преимущества нового двигателя дела пошли по старой схеме. Были обращения в различные инстанции (Александр представлял свой двигатель даже на совещании в ЦК КПСС). И заверения чиновников о положительном решении вопроса. Были ожидания и разочарования.

С конца 80-х гг. решения о финансировании разработок новой техники все чаще стали приниматься не в далеких и высоких министерствах, а людьми и организациями, непосредственно нуждающимися в ней. К этому же времени начала меняться и ситуация в отечественном авиастроении — как никогда обострилась проблема экономии топлива, появились первые самолеты бизнесс-класса (см. «ТМ» № 8,1995 г.) с поршневыми двигателями...

Несколько журналов дали рекламу бесшатунных двигателей Самограя, и в его адрес поступили первые письма от заказчиков. В рамках заключенных договоров автор разработал несколько эскизных проектов своего бесшатунника. На снимке 5 изображен поперечный разрез одного из них — многоцилиндрового дизельного авиадвигателя, который може включать от 8 до 16 цилиндров, с суммарной мощностью от 2 до 4 тыс. л.с. Поперечные габариты этого двигателя — 1100x1200 мм. Изобретатель убежден, что мощные бесшатунные моторы его конструкции будут экономичней, дешевле и легче даже современных турбовинтовых.

Самограй работал не только на авиацию. В 1989 г. была подготовлена техдокументация на бесшатунный двигатель воздушного охлаждения для трак ора Т-28Х.

И вот подошел к концу 1991 г. В силу хорошо известных причин все связи и договоренности между регионами бывшей единой страны были нарушены. А внутри независимых государств потенциальные заказчики бросили все средства в коммерческие операции — они ведь выгод ее

Последняя работа Александра - модификация серийного двигателя кроссового мотоцикла под бесшатунный механизм. Будет ли она доведена до конца?

Надежда, как известно умирает последней. Пусть моторостроительные гиганты не пойдут на внедрение бесшатунных двигателей — ежу понятно почему. Но вот мелкие и средние фирмы, которым нечего перестраивать, вполне могут организовать новое производство и получить конкурентоспособное изделие. Самограй готов обсудить все технические и организационные вопросы с потенциальными заказчиками, телефон и адрес: 7000187, Республика Узбекистан, г.Ташкент, Карасу-1, дом 15, кв.52. Телефоны: 63-72-65 (сл.), 65-29-87 (дом). ■