Техника - молодёжи 1996-11, страница 35

Приборная доска авиалайнера старого типа и •<иконостас современного.

Но комиссии мало иметь объективные данные, чтобы сделать беспристрастные выводы. Во всех странах расследованием летных происшествий занимаются государственные органы, не зависящие ни от авиакомпаний, ни от производителей летательных аппаратов.

Так было и у нас. Но вот в начале 90-х гг. возник Межгосударственный авиационный комитет (МАК). Этот чисто совещательный орган СНГ взял на себя не только расследование катастроф, но еще и сертификацию техники, с выдачей производителям свидетельства о ее годности к коммерческой эксплуатации. Таким образом, МАК непосредственно сотрудничает с авиационной промышленностью. Но при этом он не несет ответственности за качество экспертизы перед государствами.

Годность авиалайнера Ил-96-300 для массовых перевозок МАК удостоверил 29 декабря 1992 г., к тому же с нарушением некоторых положений законодательства. Но принять машину в эксплуатацию смогли только 15 июля 1993 г., поскольку на ней пришлось устранять ряд серьезных дефектов. Примерно так же МАК выдал сертификат и авиалайнеру Ту-204 — когда еще продолжались его испытания, устранялись недостатки конструкции, вносились доработки... Случись неприятность с какой то из этих ма

шин — у эксплуатационников и производителей неизбежно возникли бы споры о ее причинах, а заключение МАКа, с учетом сказанного, вряд ли было бы объективным.

Безопасность полетов определяется прежде всего тем, насколько эксплуатируемая техника, подготовка персонала и организация всех служб соответствуют международным нормам. Ведь те, как говорят в авиации, написаны кровью погибших пилотов и пассажиров.

Ряд вопросов, связанных с персоналом и организацией полетов, мы уже обсудили. Поговорим теперь о технике. Думаю, нельзя не признать, что у большинства наших самолетов, созданных 20 — 30 лет назад, в нынешних изменившихся условиях «вылезла» некоторая предрасположенность к аварийным ситуациям. Дело отнюдь не в злом умысле и даже не в конструкторских просчетах. Просто когда эти машины проектировались, требования к ним были иными. Некоторые системы, обеспечивающие безопасность, тогда либо вообще не существовали, либо применялись только в военной авиации.

Каковы же тогда главные требования к безопасности авиалайнеров наших дней и ближайшего будущего? Перечислить их нетрудно: при внезапном осложнении обстановки они не должны сваливаться на крыло, переходить в штопор, взрываться, сталкиваться с другими летательными аппаратами. Но возможно ли в принципе

создание абсолютно безопасного самолета? Оказывается, да.

Несколько лет назад мне в составе делегации авиаспециалистов довелось побывать в США. Там мы знакомились с продукцией ряда самолетостроительных и моторостроительных фирм. Из заокеанских авиалайнеров мне особенно понравился рехпалубный «Боинг-747», рассчитанный на перевозку 400 пассажиров с высокой дозвуковой крейсерской скоростью.

Главный конструктор Д.Саттер, другие специалисты концерна, летчики-испыта-тели профессионально и достаточно подробно рассказали нам об этой машине. Оказалось, ее создавали в рамках долговременной, разработанной компанией «Боинг» еще в 60-е гг. «Стратегии предотвращения летных происшествий». В соответствии с ней была развита теория управления снижением аварийности, а затем намечены 37 важнейших направлений исследований, в том числе, например, совершенствование техники, увеличение сроков ее службы, удобство обслуживания и эксплуатации, подготовку досконально продуманных руководств для летного и наземного персонала. И благодаря такому подходу к проектированию, 747-й получился безопасным на всех режимах.

Лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Я попросил руководителей концерна показать самолет в небе. Столь сложный и ответственный полет они ор

ТЕХНИКД — МОЛОДЕЖИ 1196

33