Техника - молодёжи 1996-11, страница 37

А этому авиалайнеру повезло меньше...

«Огибаю крутобокую тучу и вдруг вижу: прямо на нас мчится пересекающимся курсом немецкий самолет— вспоминал летчик Авиации дальнего действия, Герой Советского Союза В.Тихомолов.— Сильно, пожалуй, слишком сильно, бросаю машину в крутое пике. Меня отрывает от сидения, я повисаю на ремнях и мимо, над нами, мелькает страшная тень... Все произошло в считанные секунды. Немецкий бомбардировщик так же быстро исчез, как и появился. Мне кажется, пилот даже не заметил нас. Иначе он наверняка сделал бы такое же движение штурвалом и мы сошлись бы в крутом пике...» Справедливости ради заметим, что описан эпизод военного времени, когда все самолеты в районах боевых действий ходили с выключенными аэронавигационными огнями.

Разработки систем, предотвращающих столкновения самолетов в воздухе, начались в 50-е гг. На линиях тогда появились реактивные авиалайнеры, а на

дупреждает пилота, что дальнейшее сближение с другой машиной, идущей на той же высоте встречным или пересекающимся курсом, становится крайне опасным.

Ныне на американских авиалайнерах внедряется улучшенная система TCAS-2. Чтобы пояснить, как она действует, придется обратиться к истории.

В свое время, стремясь эффективнее контролировать движение десятков авиалайнеров на разных эшелонах, в американских аэропортах, наряду с обычными локаторами кругового обзора, ввели так называемые вторичные, работавшие на других частотах. Достигая специальной антенны, смонтированной на самолете, импульсы «вторичного» включали особый бортовой ответчик, и тот посылал информацию, выводимую затем на экран диспетчерского локатора вместе со стандартным эхо-сигналом,— данные о высоте, скорости авиалайнера и его кодированное обозначение. Диспетчеру

Самолет DC-10 Индонезийских авиалиний потерпел катастрофу 13 июня 1996 г. при взлете из японского аэропорта Фукуока. Погибли 3 человека, ранены 109.

аэродромах — радиолокаторы кругового обзора, с помощью которых удавалось контролировать воздушную обстановку. Первыми к названным разработкам приступили американцы, но достичь реальных результатов удалось лишь спустя три десятилетия, после создания достаточно компактных и быстродействующих бортовых ЭВМ и радаров нового поколения. А еще через десяток лет для гражданских самолетов США, вмещающих не менее 30 пассажиров, объявили обязательным комплекс аппаратуры для предупреждения столкновений машин в воздухе, именуемый TCAS. Он заблаговременно пре

оставалось сделать так, чтобы самолеты не оказались в одном «коридоре» на встречных или пересекающихся курсах и не зашли бы одновременно на одну взлетно посадочную полосу.

Авторы TCAS-2 использовали именно эту технологию для «общения» самолетов друг с другом. Только в дополнение к ответчикам установили на бортах запро-счики, а для более полного обзора воздушного пространства использовали по две направленные по курсу антенны — вверху и внизу фюзеляжа. Получив запрос от другого самолета, бортовой комплекс автоматически посылает ему

кодированный ответ с данными о своем авиалайнере.

Принятый ответный сигнал высвечивается на дисплее летчиков особым значком — белым, слегка расплывчатым контурным ромбом; рядом — кодированные данные. С расстояния 10 км ромб становится четким и сплошным, а компьютер, используя эти данные, рассчитывает — создает ли дальнейшее сближение опасную ситуацию. Если да — ромб превращается в желтый круг и в кабине раздается звуковое предупреждение. При нарастании опасности желтый круг сменяется квадратом тревожно-красного цвета, а пилоты получают от речевого синтезатора команду приступить к маневру расхождения. На вариометре возникает зеленый сектор, показывающий направление безопасного набора высоты, а остальные становятся красными, запретными.

Как только компьютер убедится, что самолеты благополучно разминулись, синтезатор напоминает: «Следите за вертикальной скоростью!» Дело в том, что в ходе отладки TCAS-2, наряду с ложными тревогами от сбоев аппаратуры, бывали случаи, когда пилоты излишне рьяно меняли высоту. Результатом становились не только неприятные ощущения у пассажиров, но и новое попадание в «чужой» эшелон, выделенный еще одному самолету, а значит,— опять появлялась возможность опасного сближения.

Если же другой самолет исправно удаляется, его ответный сигнал вновь становится желтым, а искусственный голос сообщает: «Опасность столкновения миновала».

Кроме описанной аппаратуры, маневры самолетов координирует другая система, анализирующая всю текущую информацию, чтобы предупредить возможные неверные реакции экипажёи. Впрочем, и усовершенствованная TCAS отнюдь не безгрешна. За два последних года она выдала по меньшей мере 2 тыс. ложных тревог, поэтому некоторые пилоты предпочитают обходиться без подобной помощи, полагаясь на обычные радары.

Ныне инженеры США стараются повысить надежность TCAS. В частности, предлагается задерживать сигнал, предупреждающий о вероятной опасности, чтобы аппаратура, получая следующую порцию данных, успевала вносить коррективы в рекомендации пилотам.

Уже появилась улучшенная TCAS-3. В отличие от предшественниц, она советует не только как изменить высоту полета, но и куда лучше отвернуть в горизонтальной плоскости, чтобы избежать столкновения.

Пока системой TCAS-2 оснащают только авиалайнеры, оборудованные радиолокационными приемопередатчиками типа «свой — чужой» и принадлежащие солидным авиакомпаниям. Последнее немаловажно. Ведь владельцам небольших частных самолетов подобная роскошь просто не по карману. А между тем именно такие машины, летающие на малых и средних высотах, иногда сталкиваются с пассажирскими авиалайнерами, когда те заходят на посадку и внимание их пилотов сосредоточено на показаниях приборов и взлетно-посадочной полосе.

Вообще-то, по мнению некоторых авиационных экспертов, системы, подобные TCAS, должны служить всего лишь вспомогательным средством. А в обязательном порядке применяться только на «перенаселенных» трассах, или если вдруг выйдет из строя аэродромная служба обеспечения безопасности полетов. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 1 ' 9 6

35