Техника - молодёжи 1997-08, страница 23

Первая ятилетка показала, что развитие отечественной зконо мики немало зависит от того, насколько эффективно действуют местные кадры - руководители так называемого среднего звена. Это директора заводов и совхозов, председатели колхозов и советов, секретари обкомов и райкомов, начальники отделений милиции, строительных организаций... А раз так, им требовалось создать условия для нормальной работы. Например, они довольно часто разъезжают на небольшие расстояния. Значит, необходимы служебные легковые автомобили.

Учтя это, специалисты Госплана подготовили постановление об ав омоби езации страны, по которому во в орой пятилетке (1933—1937) предстояло выпустить 100 тыс ле ковых машин. Не очень много для такого государства, как Советский Союз, но наша автомобильная промышленность только приступала к стабильному массовому производству.

Еще до начала индустриализации, в 20-х гг., в НАМИ спроектировали, а на автозаводе № 4 «Спартак» выпускали первый у нас малолитражный автомобиль НАМИ-1 (см. «ТМ», № 5 за 1997 г.), но в хозяйствах его толком не использовали Он нуждался в тщательном уходв, дв и предназначался для индивидуальных владельцев, поэтому оказался неподходящим для эксплуатации в ведомственных гаражах, тем паче на роль служебного был нужен автомобиль с дви а елем помощнее, более прочный, надежный и дол овечныи

Тогда, для правительственных и наркома-товских гаражей, за границей приобретали 4-, 6-местные комфортабельные машины с двигателями солидного литража Однако им требовался очень уж сложный уход, расход топлива у них бы велик, и вообще — годились они для езды лишь по хорошим шоссе, а не по булыжным мостовым грунтовкам не говоря уж о проселках.

Словом испытываласьнадобно ьвсредне-литражных легкову к которые были надежнее мало итражек и обходились дешевле мощных «шевроле», «кадиллаков» и «роллс-ройсов». Эти соображения и оказались решающими при выборе машины для последующего изготовления по лицензии. Ею стал новейший «Форд-А» 1929 г.

На фирме-лицензиате предложили несколь ко вариантов техни еских решений кузова: типа фазтон — открытый, 4-дверный, 5-местный, с резенговым верхом; закрытый, 4-дверный и 4-местный седан о крытый, 2-дверный, 2 ме стный родстер с брезен овь м верхом и закрытый купе — 2-дверный и 2-местный. Наши специалисты считали, что пока будет достаточно легковушки с наиболее вместительным, простым и дешевым кузовом, а таким был фазтон. На мой взгляд, тут сыграло роль и еще одно соображение. Дело в том, что при освоении массово о производства на нижегородском авто-иганте главное внимание уделялось выпуску фордовского грузовика АА («полуторки ) и легковой А мог стать допол ением к нему. Понятно, обе модели должны бьть максимально унифицированными, чему наилучшим образом соответствовал 5-местный фазтон.

6 декабря 1932 г. с конвейера уже Горьков-ского автозаводв сошли 2 первых легковых ГАЗ А однако в том году сделали 34 машины вместо 695 запланированных (4,9%) — пред-прия ия-смежники постоянно задерживали по-с «у комплектующих изделий.

30 декабря, в канун Ново о года, в Москву отправилась колонна, в которой было 25 ГАЗ-А и столько же ГАЗ-АА, возглавлял ее ГАЗ-А, на радиаторе которого белыми катафотами выписали название его марки. По тем временам автопробег был весьма смелым мероприятием, ибо асфал! ированного шоссе Горький—Москва еще не было. «Мы все время ехали по льду,— вспоминал его участник С. Шнапир.— Безобид

ДИРЕКТОРСКИЙ «ФОРДИК»

ные летом, бесчисленные владимирские холмы превратились в ледяные горки, и машины в любую минуту могли соскользнуть к обрыву. В некоторых местах мы попадали в глубокий снег, а там, гдв он растаял, дорога превращалась в типичное осеннее бездорожье. Опытнейшие шоферы, механики, инженеры утверждали, что им никогдв не приходилось иметь дела со столь трудной дорогой...» И тем не менее, все фаэтоны ГАЗ-А прошли маршрут без посторонней помощи, и такой результат сочли блестящим, хотя техническая комиссия отметила 162 остановки колонны по разным причинам. В том числе, из-за поломок некачественных деталей, поставленных ГАЗу смежниками.

В 1933 г. горьковские легковушки включили в колонну Каракумского пробега, который начался в Москве, проходил через Горький, Казань, Самару, Оренбург, Актюбинск, Ташкент, Самарканд, Шировад, Кара-Бугаз, Баку, Тифлис, Харьков, Воронеж и завершался в столице. Итого — 9 тыс. км. На ГАЗ-А задумали провести ряд экспериментов в условиях пустыни. Например, автомобиль N° 1, на котором ехал командор пробега А. Мирицкий, оснастили стандартными шинами. А № 4 оборудовали так называемыми сверхбаллонами, шинами повышенной проходимости размером 800x250 мм; на карбюраторе установили фильтр, предохраняющий двигатель от попадания песка. Так вот, «единичка» зарывалась, буксовала, ее частенько приходилось вытаскивать, а двигатель так изнашивался, что в пути его приходилось ремонтировать — растачивать цилиндры. «Четверка» же преодолела пустыню нормально, мотор работал исправно, и после пробега она оказалась вполне пригодной к эксплуатации.

Как же был устроен директорский «фордик» ГАЗ-А? Рама — штампованная, лонжеронная клепанная, довольно легкая, с двумя поперечными рессорами: одна опиралась на двухтав-ровую балку переднего моста, другая — на картер главной передачи. Передний дорожный просвет составлял 265 мм, задний — 205 мм. Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач были объединены в силовой агрегат, крепившийся болтами к раме — впереди с резиновыми подушками, сзади с прокладками из того же материала. Цилиндры дви ателя отливались из чугуна вместе с верхней частью картера, нижняя была стальной, штампованной. Головка блока цилиндров — чугунной, коробка перемены передач — 3-скоростной с задним ходом. Сцепление — сухим, однодис-ковым. Карбюратор — с восходящим потоком и воздушным фильтром. Бензин поступал в него самотеком, поскольку топливный бак устроили выше двигателя между передней стенкой кабины и приборным щитком. В баке находился поплавок с делениями — поглядывая на него через окошко в приборном щитке, шофер следил за расходом горючего. Опережение зажигания устанавливали вручную с помощью рычажка под рулевым колесом.

К раме привинчивали бамперы, радиатор, кузов и кронштейны для крыльев и подножек. Одношарнирный карданный вал поместили в разбиравшийся на 3 час™ картер, передававший на раму толкающее усилие от заднего моста. На колесах было три рядв проволочных спиц, сообщавших им продольную и поперечную про ность Каждый мост соединялся с двумя гидравлическими амор изаторами Ножной тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, стояночный, ленточный — только на задние.

Кузов собирали из штампованных элементов. Лобовое стекло поворачивалось в раме и удерживалось в нужном положении барашками; на нем были зеркало заднего вида и вакуумные стеклоочистители, соединенные шлан

гом с входным коллектором карбюратора. Для защиты от ве тра по бокам рамы лобового стекла установили поворачивающиеся форточки. Двери открывались ротив движения, как у нынешних машин.

ГАЗ-А и ГАЗ-АА имели одинаковые двигатели, рулевые механизмы, электрооборудование, передние двери, приборные щитки, рамы ветрового стекла, радиаторы и другие детали, что облегчало одновременный выпуск обеих машин.

В 1933 г. на их основе начали делать легкие грузовики-пикапы ГАЗ-4. На шасси ГАЗ-А устанавливали кабину ГАЗ-АА и небольшую металлическую платформу размером 1,6 х 1 м, с бор тами высотой 0,7 м, запасное колесо укладывали в нишу левого переднего крыла. Эту удачную машину использовали для перевозки грузов весом до 400 кг (главным образом, почты), но с большой, до 90 км/ч, скоростью. Пикап строили в 1933—1936 гг все о было выпущено 5265 машин.

Успешная эксплуатация ГАЗ-4 натолкнула на мьсль сделать на шасси ГАЗ-А фургон «скорой помощи». Для этого вместо платформы смонтировали крытый кузов с задней дверцей. «Скорую» строили с 1934 по 1936 г., правда, в небольшом количестве, поскольку салон для больного оказался тесноватым.

...По мнению конструкторов, скорость ГАЗ-А можно было бы заметно повысить. За это взял ся московский инженер А. Никитин, избрав е-мой своей диссертации исследование аэроди намики автомобиля. В 1934 г. он построил экспериментальный ГАЗ-А-Аэро, оборудовав его обтекаемым капотом, плавно переходившим в каплевидные крылья, причем задние прикрывали колеса; отказался от подножек. В двухдверном тоже обтекаемом кузове установили V-образное лобовое стекло. Фары в цилиндрических корпусах вписали в передние крылья, а обычно выступавшие звуковой сигнал бампе ры и запасное колесо попросту убрали. За счет повышения степени сжатия до 5,5 и улучшения охлаждения алюминиевой головки блока цилиндров мощность двигателя повысили до 48 л.с. Примененные на «Аэро» новшества позволили довести максимальную скорос ь до 106 км/ч, а при 70 км/ч уменьшить расход топлива на 20%.

У машины Никитина был 4-местный кузов типа купе, ее длина возросла до 4970 мм, а высота уменьшилась до 1700 мм, снаряженная же масса составила 1270 кг. ГАЗ-А-Аэро стал заметным явлением в отечественном автомобилестроении, и его влияние сказалось при создании в Советском Союзе других моделей с улучшенной обтекаемостью.

Основным недостатком ГАЗ-А был открытый кузов. Еще в 1934 г. на ГАЗе построили закрытый вариант, однако он оказался перетяжеленным. Спустя год на московском заводе «Арем-куз» наладили малосерийный выпуск 4-двер ных закрытых кузовов, но с авший 5 местным автомобиль потяжелел на 250 кг и заметно потерял в скорости.

17 апреля 1935 г. горьковчане торжественно отметили выпуск 100-тысячного автомобиля, им оказался ГАЗ-А. На пробке его радиатора выбили особую эмблему, на самом же радиаторе поместили никелирован ную цифру «100000», поставили дополнитель ые фары, запасные колеса, два звуковых сигнала и наружные детали также отникелировали. А в январе 1936 г. «фордик» сняли с конвейера. За четыре года было построено 41917 ГАЗ-А ставшего самым массовым советским фаэтоном. Сейчас сохранилось около двух десятков машин этой марки, одна — украшает экспозицию нашего музея. ■

ОлегКУРИХИН, кандидат технических наук, заведующий отделом энергетики и транспорта Политехнического музея

ТЕХНИКД-МОЛОДЕЖИ 8 9 7

21