Техника - молодёжи 1997-11, страница 28

МИР УВЛЕЧЕНИЙ

(Еще раз тихонько прервем оратора. Принудительная вентиляция на случай долгого стояния в туннеле предусмотрена и в серийных вагонах недавнего выпуска. В теоретическом наличии воздуходувок любой пассажир может убедиться, взглянув на сетки вдоль окон. Отчего же, едва поезд встанет «по техническим причинам» на середине перегона, мы, бедные, тут же оплываем сотней потов? А за то спасибо огромное эксплуатационникам — берегут вентиляторы, не включают. Извините, Сергей Викторович, продолжайте, пожалуйста.)

— ...и установили потолочный агрегат, прогоняющий через себя 1000 кубов воздуха в час, а также аварийные вентиляторы под сиденьями. Теперь о защите от шума: собственно, новая система вентиляции уже улучшает ее, поскольку не требует непосредственного сообщения пространства салона с пространством туннеля. Затем: внутренняя обшивка кузова покрыта звукопоглощающей мастикой; окна двойные, с вакуумной прослойкой между стеклами, не открывающиеся (что и не нужно — опять-таки благодаря принудительной вентиляции); наконец, двери после закрывания прижимаются по периметру к кузову с помощью особого механизма.

Непривычна планировка торцевой площадки: просторно, без сидений, вдоль стен на уровне таза — мягкие подушки. Это, подчеркиваю, не ради торговцев с баулами. Простор — для детских и инвалидных колясок, а подушки — для пожилых, кому не нашлось куда сесть: прислонился и едешь с относительным комфортом.

Над каждой дверью информационное табло где выводятся текущая информация: следующая станция такая-то, переход на такие-то линии и т.п. — и реклама.

Особые удобства предусмотрены на случай аварийной ситуации. Двери между вагонами открываются — их замки отпираются по команде автоматизированной системы управления: беретесь за ручку, открываете дверь и спокойно проходите по площадке на межвагонном сцеплении. И последнее. Вы, конечно, заметили, что передняя стенка кабины машиниста «одно глазая» — смотровое стекло занимает примерно две трети ее, а треть «слепая»? Так вот, непрозрачная часть — аварийная дверь-трап. После отодвигания кресла машиниста она откидывается вперед, выскакивают ступеньки, и пассажиры сходят по одному.

— Давки не будет? Все-таки и двери между вагонами узкие, и трап тоже...

— Верно, но так лучше, чем никак. К сожалению, шире их сделать нельзя.

Поистине Мытищинскии завод — непотопляемое предприятие! Как приятно слышать подобные речи в эпоху, когда отовсюду звучат жалобы на спад производства и на слабую конкурентоспособность отечественных товаров¹ Может, действительно, хватит уж скрежетать зубами от зависти к французам — у них, мол, есть суперпоезда TGV, а у нас...

А у нас (и пусть не обвиняют авторов в дурно понятом патриотизме) — «Яуза». Модель мирового класса с великолепным современным дизаином.

Кстати, кузова вагонов TGV алюминиевые, так что завидовать особо нечему. Под Ла-Маншем-то год назад именно TGV полыхал... ■

Благодарим главного конструктора ЗАО «Метровагонмаш» В.Н.Смирнова за неоценимую помощь в подготовке статьи.

Фото 1—7 Владимира ЕГОРОВА, остальные — Юрия ЕГОРОВА.

амой удобной и надежной маши-' ной для дальних велопутешествий

I _ я считаю спортивный «Старт-шос-^се>>1 оснащенный велотрубками, то есть бескамерными шинами. Возьмем, например, общепризнанный «Турист» с тяжелыми камерными протекторными колесами. Динамическое сопротивление движению у него таково, что как бы добавляет лишние 16 кг груза по сравнению с моим любимцем, а легкое ь хода процентов на 30 ниже. Правда, «спецы» относятся к велотрубкам с подозрением, но, как показывает практика, в среднем они прокалываются всего один раз на 2000 км пути, причем половина повреждений ремонтопригодна. Значит, имея в запасе два-три комплекта легчайших трубок, можно смело отправляться в дальний путь.

Я исколесил великое множество традиционных туристских и «диких» маршрутов, вдоль и поперек пересек Подмосковье, ездил из Москвы в Нижний Новгород (1000 км), Самару (2400), Симферополь (4000), прошел Памирский тракт (1500 км по горам, включая перевал Акбайтал — высота 4655 м), объехал вдоль южного берега Байкал (1000 км)... А самым крутым был пробег Москва — Душанбе — Владикавказ. Дистанция в 9000 км включала три «пятерки», то есть три маршрута высшей категории сложности. Путешествие продлилось полгода, но к тому времени, проанализировав походные ситуации, я уже сделал все возможное, чтобы облегчить себе жизнь.

«Все свое», что я везу с собой — это в общей сложности 26 — 28 кг груза. Из них 10 кг рассредоточены по всей машине, а те самые 16, которые «подарил» мне «Старт-шоссе», я упрятал в удобный рюкэак «Ока», который (обратите внимание!) висит за спиной, но в то же время опирается на довольно объемистую сумку, закрепленную на багажнике (фото в заголовке).

Во время езды в свободной посадке я вовсе не чувствую рюкзака, но стоит мне наклониться вперед, как он тут же приваливается к спине, смещая центр тяжести и заметно облегчая движение на подъемах. Когда на неровной дороге я привстаю на педалях, рюкзак наваливается на плечи и

разгружает заднее колесо, страхуя его от повреждений. Перенести еелосипед через препятствие — тоже не проблема: слез вместе с рюкзаком, перевел машину через кювет или вспаханное поле и снова сел в седло, опустив рюкзак на законное место В классическом же варианте загрузки пришлось бы снимать с багажника «вьючник» (что вовсе не просто), надевать его на плечи, а потом — все наоборот.

Вообще мой багажник уникален, в чем вы можете убедиться, рассмотрев фото 2 и прочитав спецификацию.

Спереди тоже разместилось немало нужных вещей, но особое внимание хочу обратить на ветровик, который, снижая лобовое сопротивление, облегчает езду и делает ее комфортной: за ним — тихо. Основа нееесомой конструкции — надувной каркасик, склеенный из детского плотика, который упрятан в пластиковый пакет с катафотом впереди. Сверху резинками приторочено «лобовое стекло» из гибкой плексигласовой пластинки. Когда тепло, ветро-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 1 ' 9 7

26