Техника - молодёжи 1997-12, страница 7

мер, первый «Гран-при Франции» обошелся в 250 тыс. дол. — огромную по тогдашним понятиям сумму! (Эх, знали бы его организаторы, что к середине 90-х бюджет «Формулы» превысит госбюджеты Аргентины, Мексики, Турции или Польши...)

В 60-е гг. стало очевидным, что львиную долю успеха спортсменам обеспечивает финансирование со стороны крупных компаний, заинтересованных в рекламе своей продукции. Выдающийся конструктор Ко-лин Чапмен, создатель знаменитых «Лоту-сов», внедрил систему спонсорских контрактов; с 70-х она действовала безотказно, принеся победу таким пилотам, как Джекки Стюарт, Ники Лауда, Эмерсон Фит-типальди, а в 80-е, давшие миру Нельсона Пике, Алена Проста, Айртона Сенну, сделалась единственно возможной. И, заметим, не очень-то навредила спортивной стороне дела — скорее наоборот: стоило начинающему гонщику заявить о себе на соревнованиях «младших Формул», как на него тут же обращали внимание фирмы-спонсоры.

Так уж сложилось исторически, что главные инвесторы «Формулы-1» — табачные компании (невзирая на то, о чем предупреждает Минздрав...). Первый спонсорский контракт Чапмен заключил с John Player; глава самой титулованной команды, поименованной в его честь, Фрэнк Уильяме обязан своими успехами фирмам ВАТ и Rothmans, знаменитая «Феррари» много лет служит рекламной тумбой Philip Morris, и т.д. Но в «Формулу» вливают деньги не только табачные короли. «Бенеттон», как явствует из его названия, опирается на плечи прославленной текстильной империи United Colours Of Benetton, в бюджете той же «Феррари» велика доля FIAT'a. Отметим, что участие фирм, связанных с автомобильной индустрией, ограничено I в основном поставками шин, бензина и прочей необходи- ^^^

мой продукции — этакий своеобразный бартер. Летом 1997-го много шуму наделал выгодный контракт, подписанный директором «Бенеттона» Фла-вио Бриатторе с транспортной компанией Federal Express: последняя взялась доставлять команду с оборудованием на все автодромы, где проводятся этапы чемпи оната, — а их ни много ни мало 17, и разбросаны они по всей планете, от Мельбурна до Монреаля...

Разумеется, на структуре соревнований не могла не отразиться яростная и во многом лицемерная всемирная кампания против табака. Последние 5 лет во Франции, Германии, Монако и Великобритании команды вы ходят на старт на болидах, лишенных рекламы сигарет, — от чего инвесторы,

конечно, не в восторге. Берни Экклстоун изредка дает понять, что Большие гонки вообще могут покинуть ставшие негостеприимными страны, перебазировавшись туда, где к куреву более терпимое отношение. Например, в ту же Венгрию — тамошнюю узкую и пыльную трассу спортсмены недолюбливают, но тяга компании Philip Morris к освоению восточноевропейского рынка (благодаря коей венгерский этап появился в календаре «Формулы» еще при коммунистах и иногда именуется «Гран-при Мальборо»!) не угасла по сей день.

Стоит упомянуть о материальном положении пилотов. Даже по европейским меркам они — очень богатые люди. Михаэль Шумахер входит в тройку наиболее высокооплачиваемых спортсменов мира, уступая лишь знаменитому баскетболисту Майклу Джордану и опережая таких звезд, как Гарри Каспаров, Сергей Бубка, Майк Тайсон и др. Дэмон Хилл после нынешнего «Гран-при Венгрии» с негодованием отверг контракт, предложенный ему командой «Макларен»: дешево купить хотели — 2 млн дол. в год плюс миллион за каждую победу! Многие гонщики — дети особо обеспеченных родителей. Бразилец Педру-Паулу Диниц, напарник Хилла по «Эрроуз», вообще попал в «старшую Формулу» не за успехи, достигнутые в «младших», а благодаря миллионам своего отца и протекции концерна Parmalat, и имя его редко красуется в десятке сильнейших. Хотя бывает и иначе: сын шотландского миллиардера Дэвид Култхард, выступающий за «Макларен», — одна из перепек -тивнейших фигур «Формулы». Ему всего 25, а на его счету уже две победы, в Португалии в 1995-м и в Австралии в 1997-м. Впрочем, великий Шумахер — сын каменщика, так что не будем обобщать...

Должен подчеркнуть, что в разговоре о «Формуле-1» тема денег возникает закономерно. Приведу фразу одного из руководителей FIA, ставшую афоризмом: «Два часа в уик-энд «Формула-1» — гонки. Все остальное время — бизнес»

ЧТО под

КАПОТОМ?

Сногсшибательная популярность «Формулы» — неоспоримый факт. Но... нет-нет да и спросит кто-нибудь: а, собственно, зачем все это нужно? Зачем гигантские траты денег, громоздкая инфраструктура и т.д., если пресловутые болиды никогда не смогут перевозить пассажиров и грузы?

Дэ Не смогут. А зачем плавать баттерфляем и метать молот, зачем 22 бугая гоняют дурацкий мяч, вместо того чтобы заасфальтировать поле?! Подобный обывательский подход ужасно злит не только болельщиков и спортивных функционеров, но и, разумеется, спортсменов. Не обратиться ли за ответом к ним самим? Вот что рассказал трехкратный чемпион мира Айртон Сенна после одного из своих триумфов. В какой-то момент на трассе он уверился, что его перевес над соперниками очевиден и можно поэкспериментировать, не боясь, что кто-то обгонит, и погнал свой «Макларен», оснащенный 730-сильным мотором «Хонда», на запредельной скорости. Он заставил все узлы и детали работать в экстремальном режиме — равно как и собственный организм! Было мгновение, когда Сенна вдруг потерял контроль не только над машиной, но и над собой — и решил дальше не рисковать.