Техника - молодёжи 1998-10, страница 9
сделал ставку английский конструктор Джон Фрост, возглавивший в 1947 г. работы по этой тематике в канадском отделении британской самолетостроительной фирмы «Avro» («Авро Канада»). Концепция аппарата, создание которого финансировала армия США по программе WS-606A, выглядит следующим образом. Сначала «Аврокар» отрывается от земли на воздушной подушке. Затем поднимается на требуемую высоту уже за счет воздушно-реактивных двигателей. И далее, меняя вектор их тяги, разгоняется до требуемой скорости (в ряде сообщений указывается сверхзвуковая, но эти утверждения неавиационных научно-по-пулярных журналов — скорее, самая безобидная из легенд, связанных с канадской «тарелкой»). Схем создания воздушной подушки известно много (см., например, «ТМ», № 1 за 1998 г.), и в данном случае Фрост самостоятельно, независимо от Кокке-релла (см. там же), пришел к сопловой: зазор между поверхностью земли и дном аппарата «перекрывается» воздушной завесой из кольцевого сопла. Совершенно очевидно, что идеальная форма такой машины в плане — круг (кстати, у Кокке-релла было то же самое, но при несоизмеримо меньшей потребной мощности). Таким образом, схема «Аврокара» была определена: дисковое крыло диаметром 5,48 м с кольцевым соплом по периметру. Отклонять же газовый поток должны были управляемые интерцепторы — заслонки. Для получения требуемого воздушного потока прибегли к достаточно сложному способу. Выхлопные газы трех турбореактивных двигателей «Континен-таль J69-T-9» (примерно по 1000 л.с. каждый) поступали на турбину, раскручивавшую центральный ротор диаметром 1,52 м. Нагнетаемый им воздух, смешанный с остывшим «выхлопом», через систему газоводов поступал в кольцевое сопло. В принципе, для диска — достаточно логично, но протяженные, запутанные воздуховоды привели к А так он должен был летать: а) на воздушной подушке; б) режим висения; в) горизонтальный полет. взлета, как уже сказано, не оригинальна. В частности, этот принцип в своих проектах сверхзвукового межконтинентального А-57 (несколько раньше Фроста) и противолодочного ВВА-14 использовал Р.Л.Бартини. Но! Советский авиаконструктор дополнил «подушкой» обычный самолет. Обе машины (первая осталась проектом, вторая реализована не полностью) должны были разгоняться на воздушной подушке (причем статическая постепенно заменялась динамической) до того момента, когда начинали работать аэродинамические рули и крылья, не загроможденные взлетными устройствами! У «Аврокара» этого не было. А что важнее, VZ-9V просто не хватало энерговооруженности Его взлетная масса — около 2700 кг. Чтобы по ставить аппарат на «по душку», под ним доста точно создать давле ние всего на 15% боль ше атмосферного А вот чтобы под выше, тарелку», вроде той, что грохнулась в Розуэлле в 1947-м... Вообще-то, пока не известны соответствующие пентагоновские документы, отрицать такую версию преждевременно, но каковы же были реальные причины провала программы? Устойчивость устойчивости рознь. В данном случае речь нужно вести именно о переходных режимах. При висении «Аврокара» на месте (независимо от высоты) проблема была решена красиво: центральный ротор (турбина + вентилятор), по сути, —• большой гироскоп, при колебаниях корпуса аппарата благодаря кардановому подвесу сохранял вертикальную ориентацию. Его смещение фиксировалось датчиками, сигналы которых преобразовывались в соответствующее отклонение интерцепторов. А вот при переходе в горизонтальный полет все заслонки отклонялись в одну сторону, и их возможности по стабилизации «Аврокара» резко ухудшались. Скорости же было еще недостаточно для того, чтобы начинала работать аэродинамическая стабилизация диска, ухудшенная струей из кольцевого сопла... На режиме воздушной подушки все работало, но при подъеме выше 1,2 м взаимодействие аппарата с воздушными потоками качественно менялось. Сама по себе идея использования воздушной подушки для вертикального большим энергетическим потерям, что, может быть, и сыграло роковую роль... 12 декабря 1959 г. на территории завода «Авро Канада» в Мэлтоне «Аврокар» выполнил первый подлет, 17 мая 1961-го начались горизонтальные полеты. А уже в декабре того же года работы были прекращены «в связи с истечением срока контракта». В чем же дело? ЛЕГЕНДЫ И РЕАЛЬНОСТЬ. Уязвимое место любой «вертикалки» — переход с режима на режим. А потому объявленная причина неудачи — недостаточная, мягко говоря, устойчивость — была по инерции воспринята как должное. Но извините, мы уже подчеркивали^ что именно запредельная УСТОЙЧИВОСТЬ — одно из достоинств дископла-на! Противоречие официальной версии и опыта создания других машин подобной формы, в сочетании с секретностью самой программы, вызвало к жизни главную легенду «Аврокара»: это была попытка воссоздать «летающую Аппарат Кок-керелла — чем не «тарелка»? нужна уже тяга на 15% больше его веса, т.е. порядка 3,1 т. Трудно судить о тяге «Аврокара» — хотя при идеальных условиях 3000 л.с. мощности примерно и дают около 3 т, вспомним, что протяженные воздуховоды вели к большим потерям... Кстати, всевозможные дефлекторы, интерцепторы, газовые рули, установленные в высокотемпературном скоростном газовом потоке, ни в авиации, ни в ракетной технике так и не прижились. От них отказались в пользу поворотных сопел или специальных рулевых двигателей. Словом, ситуация достаточно типичная в технике вообще и авиации в частности, — хорошая идея, но неудачное конструктивное воплощение. А можно ли было сделать лучше? Например, так: оставив систему генерации подушки, даже используя менее мощные агрегаты, поставить один-два «движка» для создания горизонтальной тяги. От них же (или подъемных, это надо считать конкретно) запитывать струйные рулевые двигатели. Или так — сохранив принципиальную схему (только моторы раза в полтора мощнее), добавить сопла горизонтальной тяги и рулевые струйные двигатели... Но Д.Фрост поступил по-своему и после закрытия программы уехал в Австралию. Из двух построенных VZ-9V один сломали, другой передали в му- ТЕХНИКД-МОЛОДЕЖИ 1098 |
