СТАРОЕ -

НОВОЕ

Генадий ЛАЗАРЕВ, конструктор МВЗ имени М.Л.Миля

Вертолетостроители знают три варианта привода несущего винта (НВ): трансмиссионный, комрессорный и реактивный. Трансмиссионный — чаще всего используемый привод — механический: валы, редукторы... В компрессорном газ от двигателей-газогенераторов, установленных в фюзеляже, подается через вал НВ, втулку и лопасти в реактивные горелки на лопастях. Такой вертолет строили англичане, но он оказался сложным и неэкономичным из-за больших потерь газа. Наиболее же простым и эффективным представлялся реактивный привод несущего винта. Особенно остро встал вопрос о типе привода НВ в 50-е гг., когда вертолетчики взялись за тяжелые машины: редукторы требуемой мощности для традиционных схем казались нереализуемыми. В тот период было много теоретических проработок и экспериментов.

Американская фирма Хьюз отрабатывала на вращающемся стенде несущий винт с реактивным двигателем, имеющем тягу 50 кг. У нас над реактивным вертолетом совместно с Московским вертолетным заводом (МВЗ) работали ЦАГИ и ЦИАМ. В 1957 г. на МВЗ была построена четырехместная машина В-7 с реактивным приводом НВ. Очевидно, главный конструктор М.Л.Миль хотел на маленьком вертолете отработать все системы данной схемы, чтобы с большим пониманием подойти к созданию тяжелого аппарата. Двигатели АИ-7 для В-7

1_Г

создало Запорожское моторостроительное конструкторское бюро во главе с главным конструктором А.Г.Ивченко.

Испытания вертолета начались в 1957 г., а проблемы с двигателями — еще раньше. Как известно, при вращении турбокомрес-сора двигателя на вращающейся лопасти возникает гироскопический момент, закручивающий ее и создающий большие нагрузки в управлении шагом несущего винта. Для его гашения внутри двигателя конструкторы установили три маховика, вращавшиеся в противоположную сторону относительно ротора турбокомпрессора. Но с ними агрегаты даже на неподвижном стенде не смогли выйти на расчетные обороты.

Пришлось маховики снять, но тогда гироскопический момент, составляющий на взлетном режиме 120 кгм, перешел на лопасти и систему управления общим шагом НВ.

В-7 на поле испытательного аэродрома.

ПРИВОДОМ

Далее, на первых раскрутках несущего винта выяснилось, что предложенный Ивченко ребристый маслорадиатор не справляется с охлаждением масла АИ-7. На МВЗ, в бригаде П.А.Богдзевича, вместо него был спроектирован кольцевой трубчатый радиатор, установленный вокруг входа двигателя.

Перед запуском двигателей несущий винт вертолета ставился на тормоз, чтобы не начал раскручиваться. Съемный электростартер подключался сначала к одному мотору, затем

снимался и подключался ко второму. После запуска обоих двигателей он уби-

s: ^^ татистические исследования ут-щ верждают, что вероятность аварии е^ Яяна трубопроводе протяженностью в 2000 км уже после пяти лет экс-_ш плуатации может приближаться к критической отметке. Причины самые разные: коррозия, дефекты сварки, металла, ошибки при укладке труб, внешние причины. Что же делать? Менять все трубопроводы? ^ Ведь катастрофа может грянуть неожиданно, почти как в песне — «когда ее совсем не о- ждешь». Например, прорвало трубу с бензином, или нефтепровод, — а еще за секунду до аварии снаружи она выглядела так хорошо!

Есть ли возможности предотвратить, казалось бы, неминуемое?

Надежность в технике достигается раз-^ ными способами: изощренностью конструкторских решений, подбором соответствующего материала для конструкции, наконец — техническим контролем изделия.

Не будем обсуждать конструкцию труб и марки стали, из которой они сделаны, поговорим о текущем контроле. В данном случае — внутритрубном.

Разветвленнейшая трубопроводная сеть СССР (даже после его развала длина только магистральных линий составляет в России 46,8 тыс. км) давно поставила эту задачу перед эксплуатационниками, изобретателями и конструкторами. Неоднократно обращался к ней и наш журнал (см. хотя бы N° 1 за 1997 г.).

К устройствам для таких операций предъявляются очень жесткие и противоречивые требования. Судите сами. Расстояние от одного пункта перекачки нефти до другого

ЗА171ЯНИ В ТРУБУ!

Владимир МОРМУЛЬ г.Луховицы Московской обл.

может достигать 250 км. Значит, диагностический снаряд (назовем его так) обязан пройти, подобно поршню, эту дистанцию вместе с перекачиваемым продуктом, выявить все особенности и повреждения трубы и сохранить полученную информацию, на основе которой инженеры смогут дать исчерпывающее заключение о техническом состоянии трубопровода. Снаряд должен быть компактным и вписываться в повороты магистрали, нигде не застревая, но при этом иметь на борту мощный источник энергии (ведь кабель за собой на сотни к илометров не потянешь) и высокоточное

измерительное оборудование, надежно функционирующее при высоком давлении и под воздействием ударных нагрузок.

Дефекты трубопровода разнообразны, поэтому для их успешного выявления необходимо применять различные физические принципы. Многочисленный парк инспектирующих снарядов различных типов и для разных диаметров труб (от 425 до 1220 мм) имеет одна из крупнейших в мире фирм этого профиля — Центр технической диагностики «Диаскан», расположенный в городе Луховицы Московской области. Он был создан в 1991 г. акционерной компанией «Транснефть», согласно принятой в 1989 г. правительственной программе «Высоконадежный трубопроводный транспорт». Здесь есть механические профилемеры, ультразвуковые и магнитные дефектоскопы. Познакомимся с ними детально.

Снаряд-профилемер «Калипер» (рис.1) оснащен механическими рычагами, на концах которых находятся небольшие колеса. Они катятся по внутренней поверхности трубы, и если ее диаметр изменяется из-за наличия вмятины, гофра или выступающего внутрь предмета, рычаг отклоняется, что фиксирует связанный с ним измерительный датчик. Радиус поворота трубопровода определяется по углу, на который головная секция снаряда отклоняется относительно хвостовой. Одометрическое колесо, также катящееся по внутренней поверхности трубы, через каждую четверть оборота подает команду на запись результатов измерений в память бортового компьютера. Таким образом, с помощью одометра можно

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 4 9 9