Техника - молодёжи 1999-07, страница 27




Техника - молодёжи 1999-07, страница 27

ИЗ ИСТОРИИ СОВРЕМЕННОСТИ

В 1998 г. рубрика «Историческая серия» была посвящена отечественным кораблям на воздушной подушке. Но в нашей стране боевые машины с предельно-малой высотой полета делались не только в ЦМКБ «Алмаз» и ЦКБ по СПК. Прежде, чем «подушку» освоили моряки, на нее, в организации, называемой сегодня

ВНИИТРАНСМАШ, попытались поставить... танки. Об этой неизвестной странице истории нашей «оборонки» рассказывает руководитель недавно рассекреченной программы Александр КЕМУРДЖИАН, профессор, лауреат Ленинской премии, академик Академии космонавтики, Санкт-Петербург.

ИХ НАЗВАЛИ «П0Л30ЛЕГАМИ»

ЗАДАНИЕ. В августе 1959 г. Постановлениями Совета Министров СССР и Госкомитета СССР по оборонной технике нашему ВНИИ-100 (Всесоюзный, а потом — Всероссийский НИИ транспортного машиностроения, ВНИИТРАНСМАШ) было поручено создание сухопутной боевой техники на воздушной подушке.

Как известно, идея наземных аппаратов с этим принципом движения была высказана К.Э.Циолковским в 1927 г.

В СССР этот принцип — применительно к движению по воде — был осуществлен профессором Левковым Его КБ в 1934 — 1950 гг. создало 10 аппаратов. Самый большой — торпедный катер (масса 11 т, мощность 2000 л.е., максимальная скорость 135 км/ч) на воздушной подушке камерного типа.

В 1953 — 1955 гг. студент Г.С.Туркин предложил и создал модель аппарата на воздушной подушке соплового типа.

Мы также знали о самолетных шасси конструкции А.Д.Надирадзе (1941 — 1942), проектах Бенуа, Кожохина. Это — все, что нам было известно к 1959 г.

За рубежом сведения о создании машин на воздушной подушке появились в том же 1959-м («Hovercraft» SR №1). Работы (с привлечением большого количества фирм, в интересах военных) там интенсивно велись и ранее, с 1953 г., но результаты исследований не публиковались.

Однако все, что делалось ранее, имело две общие черты. Во-первых,

водные преграды, труднопроходимые или недоступные участки суши со слабыми грунтами.

Поскольку такими аппаратами в СССР еще не занимались, потребовалось, прежде всего, заново исследовать теоретические основы принципа движения аппаратов на воздушной подушке применительно к специальным боевым машинам и разработать принципы их конструирования.

У нас не было никакого — ни теоретического, ни экспериментального — задела, от которого можно было бы отталкиваться. Поэтому Постановлениями к работе были привлечены ЦАГИ (аэродинамика), Центральный институт авиамоторостроения (ЦИАМ), НИИ двигателей и авиамоторные ОКБ, Сталинградский и Челябинский тракторные заводы, которым предстояло изготовить действующие экспериментальные макеты специальных боевых машин На ВНИИ-100 были возложены теоретическая и экспериментальная отработка новых принципов движения (так же назывался отдел, который я тогда возглавлял), обоснование тактико-технических требований на разработку специальной боевой машины (СБМ), а также координация темы в целом.

СМ-1, вариант I (до модернизации) с десантом из 12 человек.

СМ-1, вариант II.

работ, по мере нашего самообразования, «прожекты» принимали более реалистическую, более конкретную форму.

ПЕРВАЯ СУХОПУТНАЯ «ПОДУШКА». Поскольку прицел был на малогабаритные машины, пришлось — что вызвало дополнительные сложности — рассматривать высокие давления в воздушной подушке. Начали с изучения ее свойств и способов формирования, создали теорию и методы расчета подъемной силы и устойчивости СБМ. Нам — «танкистам» и «вездеходчикам» — пришлось освоить методы конструирования летательных аппаратов из легких сплавов и неметаллов, изучить и внедрить у себя на производстве авиационные технологию и нормы. Результатом этих изысканий стала серия руководящих материалов, методик расчета и отчетов, позволявших заводским КБ проектировать и изготавливать такие аппараты.

Рассматривались две схемы создания воздушной подушки: «сопловая» и «камерная» («ТМ», № 1 за 1998 г.). Обе схемы имели свои преимущества и недостатки по конструкции, энергетике и эксплуатационным особенностям.

После проведения серии лабораторных работ на масштабных моделях и экспериментальных образцах во ВНИИТРАНСМАШе построили экспериментальный самоходный макет (СМ-1) массой 3,5 т.

Воздушная подушка СМ-1 создавалась по сопловой схеме и имела секци-

аппараты должны были двигаться по воде, разве что в редких случаях (десантирование) выходя на берег. Во-вторых, давление воздуха в воздушной подушке у них низкое.

Нам же предстояло создать сухопутную машину военного назначения, способную заодно преодолевать

7 Техника молодежи № 7

Конечной целью было создание действующих макетов разведывательно-авиадесантной СБМ весом 10—12 т, способной двигаться на воздушной подушке. Обозвали ее «ползолетом».

Забегая вперед, надо отметить, что, по мере выполнения комплекса научных, экспериментальных и конструкторских

техника-молодежи 7 99

онное деление. Давление в ней достигало 150 кг/м2. Высота «полета» — 200 мм при движении по твердой поверхности.

Основной двигатель — авиационный ALU-62 (поршневой), номинальной мощностью 820 л.с. (максимальной — 1000 л.е.). Нагнетатель — осевой вентилятор со спрямляющим аппа



Обсуждение
Понравилось?
Войдите чтобы оставить комментарий
Понравилось?