Техника - молодёжи 1999-07, страница 28

ратом и коническим диффузором — был спроектирован нами, а изготовлен на Казанском авиамоторном заводе (геометрия проточной части рассчитывалась в ЦИАМ'е)

Горизонтальную тягу создавали реактивные струи, вытекающие из четырех групп жалюзи *по бортам, две пары для движения вперед, две — назад; ими же машина поворачивалась. Для создания дополнительной тяги пробовались два варианта устройств — воздушные винты с приводом от основного двигателя и два турбореактивных двигателя (первая ступень турбостар-тера ТС-20 с реактивными соплами). Получение боковой силы достигалось креном машины, что осуществлялось изменением ширины сопел подушки

Для стабилизации курса и демпфирования сноса была разработана система на базе автопилота АП-31, датчика курса (гирополукомпас) и датчика сноса (акселерометра МП-15А). Она автоматически управляла соплами и жалюзи (кроме того, было, конечно, и ручное управление ими).

СМ-1 был разработан и изготовлен в течение 1959 — 1960 гг. Это была первая в СССР полномасштабная действующая транспортная сухопутная машина на воздушной подушке. В 1960 — 1961 гг. ее всесторонне испытали на земле, на воде и по снежной целине. Провели также и некоторые специальные эксперименты. Исследовались эффективность органов управления, разгонные и тормозные характеристики, маневренность, курсовая устойчивость при движении по земле. Также и над водой — изучались особенности формирования и поведения воздушной подушки при взаимодействии с водной поверхностью, разгонные и тормозные

нового сопротивления, пыле- и брыз-гообразования изменили форму носа, кормы и кабины, а также убрали снаружи колеса (уменьшенного размера, они были встроены в днище машины).

ЭКСПЕРИМЕНТЫ РАСШИРЯЮТСЯ. В дальнейшем, в 1961 — 1963 гг., были созданы и испытаны экспериментальные образцы машин на Челябинском (изделие 760) и Волгоградском (изделие 904) тракторных заводах.

Оба изделия были спроектированы заводским КБ на основе теоретических, расчетных и конструкторских разработок, сделанных в нашем институте. Само их проектирование и испытания проходили тоже с участием ВНИИ-100.

Изделие 904 — сугубо экспериментальный 6,5-тонный макет машины, не решавший компоновочных задач — было оснащено гусеничной ходовой частью, убирающейся во время полета. Для создания воздушной подушки соплового типа (двух-контурной), с давлением во внутреннем контуре 130кг/м², использовался вентилятор с приводом от авиационного газотурбинного двигателя АИ-24В. В качестве движителя применялись воздушные винты, которые вращал авиационный двигатель АИ-14ВФ. Высота парения — 360 мм.

Испытывали изделие в степи (пересохшая мелкодисперсная суглинистая почва с редким травяным покровом),

СМ-1, вариант III, идет по воде со скоростью 40 км/ч. Хорошо видны брызго-отражательный щиток и винты в кольцевых насадках.

Изделие 760 идет по болоту в режиме частичной разгрузки со скоростью 45 км/ч.

равление при движении по суше и борьба с пыле- и брызгообразованием.

Отмечу, что проблема управления при движении по земле, особенно с полным отрывом от грунта, по неровностям и уклонам, так и не была решена в рамках приемлемых габаритов и энергетики.

Что же касается изделия 760, то, построенное в 1961 г. на ЧТЗ, оно представляло собой гусеничную машину массой 5,86 т (с экипажем 3 чел.), с камерной схемой образования воздушной подушки. Давление в ней (и, соответственно, на грунт) 330 кг/м² (а при движении только на гусеницах — 3500 кг/м²!). Компоновка машины ориентировалась на предполагаемые формы СБМ, в частности, на ней уже установили габаритные макеты вооружения. Ставка делалась на движение с частичной разгрузкой веса машины, при сохранении контакта гусеницы с грунтом. В этом случае решалась проблема управления и достигалась высокая проходимость.

Испытания проводили в различных условиях, например — на мокром торфяном болоте глубиной торфа до 6 м, с отдельными плавунами. Изделие 760 показало высокую проходимость и маневренность по сравнению с серийным плавающим танком ПТ-76 (кстати, у него давление на грунт 4700 — 5000 кг/м²), в том числе по трассе, для того недоступной. Срыва дернового покрова не происходило.

Испытания на снежной целине также прошли успешно. На рыхлом снегу лишь образовывался след в виде примятого верхнего слоя.

Гоняли 760-ю и по воде — для подтверждения расчетных методов определения сопротивления движению и исследования поперечной устойчи-

характеристики, поворотливость, маневренность, движение на волнах.

Была проверена маневренность и устойчивость с грузом 1000 кг (десант — 12 человек), исследована проходимость по минным полям.

В ходе испытаний СМ-1 модернизировали. Так с целью уменьшения вол

а также на воде. Исследовали маневренность, управляемость, проходимость, энергетику, оценили корректность расчетных методов. Были выявлены многие проблемы и недостатки как конструкции, так и вообще соплового способа создания воздушной подушки. Наиболее сложными оказались уп-

вости аппарата с воздушной подушкой камерной схемы.

НА ПЕРСПЕКТИВУ. В 1962 - 1963 гг. проводился комплекс экспериментальных и проектных работ.

Из способов создания горизонтальной тяги рассматривались воздушные винты, турбореактивные двигатели, пороховые

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 7 9 9

26