Техника - молодёжи 1999-11, страница 40

бининская, Малая Пироговская, Марьина Роща.

Трамвай исчезает со многих улиц (Кропоткинская, Герцена, Большая Полянка, Коровий Вал, Валовая, Таганская, Маросейка, Покровка, Карла Маркса, Новорязанская, Неглинная, Охотный Ряд, Моховая, половина Бульварного кольца, Пушкинская, начало Ленинградского проспекта) навсегда. К 50-м гг. уже почти не остается транзитных маршрутов «окраина — центр — окраина» (а таких в 30-е гг. было большинство).

К1958 г. в центре Москвы остается только мощная «группировка» восточной части Бульварного кольца и всего 4 выхода из центра: Цветной бульвар, Курский вокзал, Таганская площадь и Зацепская площадь. Но и эти линии потихоньку исчезают. За десятилетие из центра выводится или отменяется 8 маршрутов, и к 1968 г. остается единственная тупиковая линия с выходом на Зацепе.

В числе причин ее сохранения называют крутизну склона Яузского бульвара, кото-

через три месяца возвращают обратно — он оказывается нужным пассажирам.

Несмотря на то, что трамвай неоднократно мечтали закрыть вообще (назывались даже конкретные даты: 1980, начало 90-х), он продолжал работать. Отношение властей к нему было терпимое: во время ремонтов путей назначались автобусы № 0 (что сейчас происходит далеко не всегда), после ремонтов мостов и улиц трамвай возобновлялся, и уж тем более не мог какой-либо завод перегородить улицу заборами и перекрыть тем самым движение.

С новыми временами пришли и новые проблемы: автомобилизация, расслоение общества на богатых и бедных, отсутствие средств на строительство дорогостоящего метро, автобусы и троллейбусы, увязшие в автомобильных пробках и многое другое.

Ни один вид транспорта не идеален и не заменяет полностью другой. Основными характеристиками любого из них являются энергоемкость, себестоимость и провозная способность. У трамвая провозная способность выше, чем у автобуса и трол-

бок, отравления воздуха выхлопными газами, отсутствия мест паркования автомобилей, особенно в центральных районах городов, это становится главным.

В последнее десятилетие в США, Германии, Франции, странах Восточной Европы и даже в «антитрамвайной» Англии идет интенсивное развитие новых линий и интеграция сетей обычного и скоростного трамваев. В Советском Союзе до начала перестройки успели немного: скоростные линии в Киеве, Волгограде, Кривом Роге, стрельнинская линия в Петербурге, линии скоростного трамвая в Ижевске, Барнауле и Саратове. Передовой опыт наших и зарубежных городов так и не был применен в Москве Существовал грандиозный проект 1983 г., по которому планировалось строительство 50 км линий обычного трамвая, 100 км скоростных и 200 км полукольцевых в дальней перспективе (до 2010 г.). Проект был отменен решением Мосгорисполкома в 1988 г., успели провести только две линии в Строгино.

Наверное, должно пройти какое-то вре-

I

Московская трамвайная сеть: а — 1908

г.; о

рую не способны преодолеть автобусы и троллейбусы, особенно в зимнее время. Правда, это не мешает в 1971 г. ликвидировать линию на Рождественском и Сретенском бульварах. Крутой склон Рождественского бульвара (93 промилле) не позволил пустить здесь никакой другой вид транспорта. Вот уже 28 лет жители этих улиц ходят пешком. Чудом сохранившаяся линия на Чистых прудах и «Аннушка», вновь организованная к 850-летию Москвы, — единственная реликвия транспортной истории центра города.

Следующие 20 лет (1964—1984) — самые спокойные годы для московского трамвая. Сеть его за эти годы уменьшилась незначительно: линия к мясокомбинату, в Щукино, на Школьной ул. и небольшом отрезке Зеленого проспекта — везде снятые участки были чуть более полукилометра. Трамвай особенно не трогали, и если уж отменяли какие-то маршруты, то после строительства новых станций метро, как например № 2, 17 и 21. Правда, 17-й

лейбуса. Уступая в этом метрополитену, трамвай дешевле его на несколько порядков в строительстве: не требуются туннели глубокого заложения, станции и эскалаторы.

На Западе давно осознали преимущества скоростного трамвая перед другими видами транспорта. Он в три раза менее энергоемкий, чем, например, троллейбус. В результате энергетических кризисов это стало особенно заметно: троллейбус сохранился в небольшом количестве городов западных стран. Есть примеры полного исчезновения троллейбуса при сохранении трамвайной сети — Прага.

Трамвай дорог в постройке, но дешев в эксплуатации: пути, построенные один раз, не нужно ремонтировать каждый год, как асфальтовые мостовые, требующиеся троллейбусу.

И главное достоинство, ради которого власти многих западных городов внедряют его: трамвай — внеуличный транспорт. Сейчас, в условиях автомобильных про-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 Г 99

мя, чтобы и власти, и сами горожане осознали пагубность развала электротранспорта, замены его маршрутками, наводнение города огромным количеством автомашин. Правда, можно было бы и не наступать много раз на одни и те же грабли.

В конце концов, городские власти должны видеть окружающий мир не только через лобовое стекло иномарки, а подумать и о пассажирах городского транспорта. Разве разговорами о 5-кратном повышении цен на метро и разгромом трамвайных линий они прибавят себе будущих избирателей?

Сейчас многие города нашей страны ступили на скользкий путь организации маршруток, частных автобусов и пр. Эти процессы сопровождаются разгромом существующих хорошо налаженных троллейбусных и трамвайных хозяйств, часто не без поощрения городских властей Но вот что, например, по этому поводу думают руководители транспорта Волгограда: «...В настоящее время во всем мире наблюда

38