Техника - молодёжи 1999-11, страница 41

ется настоящий бум развития городского общественного транспорта... Федеральные и местные власти вкладывают огромные инвестиции в развитие городского общественного транспорта, как экологически чистого, высококомфортного, серьезно конкурирующего с легковым автомобильным транспортом...

В России наоборот, в последнее время получает широкое распространение частный автомобильный транспорт, частные автобусы — лжеэкспрессы.

Жителей городов России в будущем ожидает большая беда и неудобства от увеличения автотранспортных средств, высокая загазованность воздушной среды.

Предприниматели частных автобусов, используя временные выгоды, в будущем не справятся с массовыми перевозками пассажиров, которые выполняют трамваи и троллейбусы...».

И если для других городов России все эти неудобства — дело будущего, то для Москвы — давно уже современность. Пройдите сегодня по Маросейке, Покров

ке, Сретенке, Рижской или Кудринской площади — и вы увидите картину колоссальных безобразий, творящихся средь бела дня.

Помимо самих пробок развилось еще и хамство водителей, не подчиняющихся никаким правилам, не пропускающих общественный транспорт, даже друг друга, перегораживающих улицы поперек и т.д.

Массовые неповиновения и массовые нарушения правил уличного движения — следствие отсутствия законов, контроля, специально разработанного порядка защиты города (особенно центра) от выхлопных газов путем ограничения стоянок в центре, запрета стоянок на спецполосах движения троллейбуса и т.п. Примером подобной заботы городских властей об ограничении автотранспорта в центре города могут служить Хельсинки или Прага.

У нас, наоборот, пошли по пути наименьшего сопротивления: началась кампания за оснащение машин нейтрализаторами. Нейтрализаторы дороги и достаточно бы

стро выводятся из строя отечественными сортами горючего, да и сам по себе подход к проблеме выхлопных газов напоминает скорее уход от нее.

В городе с уличными заторами, отсутствием мест парковки, мизерным количеством транспортных развязок, ни один вид транспорта — даже маршрутки и так называемые «экспрессы» — не будет работать хорошо. Понаблюдайте, сколько времени нужно ехать на «экспрессе» от Братеева до метро «Каширская», например в 11 или 12 часов дня: окажется, что 40 минут. Так какой же это экспресс? Он стоит в тех же заторах. То же самое на Варшавском шоссе, и на многих других магистралях. Сколько жителей Бутова опаздывают из-за этого на работу (Варшавское шоссе — единственный нормальный выезд из Бутова). К имеющимся 3-4 маршрутам автобуса можно добавить еще десяток, пустить множество «Автолайнов», но все они застрянут в тех же заторах. Уличным транспортом проблему не решить, это — вчерашний день.

В том же Бутове строительство трамвай-

Не успокаивается и Северо-Восточный округ. Несмотря на постройку обводной линии около станции метро «ВДНХ», пока остается в силе проект «поэтапной ликвидации» трамвая Медведкова, а с ним заодно — линии в Останкино и депо имени Баумана (где открылся 10 сентября 1999 г. музей городского транспорта).

На фоне снятия линии на проспекте Мира дальнейшая ликвидация трамвая на севере Москвы кажется просто чудовищной. Зачем это осуществлять на Енисейской улице и оставшемся участке проспекта Мира? Разве там случаются автомобильные пробки? Кому нужно расширение дороги и уничтожение пассажирских путей сообщения? Окраинные районы (Бабушкин, Медведково) отдаются на откуп маршруткам? Выдержит ли метро тысячи новых пассажиров?

Список вопросов можно продолжать.

Пока что у нас можно встретить единичные случаи использования новейших технологий укладки путей трамвая (закаленные рельсы в резиновой оправе), никак не

ного моста через МКАД (стоимость которого чуть выше пешеходного) и постройка линии до Южного Бутова обойдется городу гораздо дешевле любой линии метро, даже наземной.

Но пока точка зрения на трамвай остается на уровне 30-х гг., то есть времени, когда он был объявлен бесперспективным транспортом. Так до сих пор думают многие горожане, а уж тем более архитекторы, строители и городская власть.

Мало того, чиновники мечтают уничтожить трамвай полностью. В Южном округе проектом ликвидации предусматривалось уничтожение линий на Варшавском шоссе, 4 маршрутов Нагатина и Чертанова, а заодно и депо имени Апакова. Проектировщики Третьего транспортного кольца готовы из-за километрового участка Беговой улицы разгромить всю Краснопресненскую сеть: 8 маршрутов, десятки километров путей, ведущих в Строгино, Тушино, Хорошево-Мневники, Коптево, Михалко-во, по Ленинградскому проспекту, и само Краснопресненское депо.

сдвинется с мертвой точки отечественное трамваестроение. Правда, вагоны нашего отечественного производства (Усть-Ка-тавского вагоностроительного завода имени Кирова) не так уж плохи, они успешно работают в 93 городах бывшего Советского Союза (включая Латвию).

В Москве же будущее города и городского транспорта неясно. А сегодняшний день — это все новые и новые сокращения, о строительстве пока нет и речи.

P.S. В Петербурге в ответ на решение городских властей «несколько сократить» трамвайное хозяйство поднялась целая буря протестов в прессе, на телевидении и радио, а также в письмах горожан. Один из критических материалов был так и озаглавлен: «Здесь вам не Москва!»

ОТ РЕДАКЦИИ. В одном из ближайших номеров мы подробно расскажем о подвижном составе московского трамвая — со времен городской конно-железной дороги до наших дней. ■

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 Г 99

39