Техника - молодёжи 2000-02, страница 64

ном приводе поршневой группы двигателя все-таки наши».

Разговор перекрыл гул бомбардировщиков Пе-8, шедших на Запад эскадрильями по пять звеньев. Их несли замечательные моторы ALU-82 фн (фн — форсированный с непосредственным вспрыском бензина в цилиндры) авиаконструктора А.Д.Швецова мощностью 1850 л.с. Отличную оценку этим моторам дали сами летчики: «Работают, как зверь!». В конце войны конструкторское бюро Швецова поставило на испытание двигатель мощностью 4500 л.с. Такой мощности в то время не имел ни один зарубежный мотор. А начинал Аркадий Дмитриевич со стапошадино-го мотора М-11 воздушного охлаждения. Слыхали о легких ночных бомбардировщиках У-2? Небесных тихоходах? — Песню троих закадычных друзей Николая Крючкова: «Мы выпьем раз, мы выпьем два, за наши славные У-два, но чтобы завтра не болела голова» — слыхали? Так вот, на этих «кукурузниках» У-2 (По-2) стоял именно М-11. За его разработку Швецов получил в 1925 г. золотые карманные часы (луковицу) от Авиатреста, которые ныне экспонируются в музее АО «Пермские моторы». Словом, мотор оказался настолько удачным, что побил все рекорды долгожительства. И вот с ним, с рекордсменом, вступил в соревнование бесшатунный ОМБ — особый мотор С.С.Бапандина. Секретные испытания проводились в 1940 г. в НИИ ВВС Красной Армии. Не сразу раскроем секрет, тогда известный очень узкому кругу лиц. Его ищите в ряду авиационных моторов — Гнома (1909), ОМа (1939) и М 11 -го (1925). Все современники — звездообразные: вращающийся и неподвижный 5-цилиндровые и 4-цилиндровый ОМБ (рис.5) — сложились за 30 лет от начала века. Один давно уже отработал свое, у другого — взрослые внуки втрое сильнее деда, как М-14ПМ (360 л.с.), а третий все еще будоражит умы, ждет своего часа, как двигатель Стирлинга. Вот уже полсотни часов он грохочет на стенде в далеком сороковом. Тема № 147, наглухо закрытая. Параллельно на тех же эксплуатационных режимах испытывается знаменитый серийный М-11, тоже 50 ч. Вы спросите, почему эта круглая цифра выбрана за испытательный срок? Да потому, что это и был тогда моторесурс поршневых двигателей, другими словами срок службы до первого ремонтного обслуживания.

Удивительное зрелище — работа бесшатунного двигателя. По двум взаимоперпендикулярным направлениям бегают взад-вперед пары поршней 1 и 2 (рис.5 вверху). Когда один из них приближается к крышке цилиндра, осуществляя сжатие смеси бензина с воздухом, другой, жестко связанный с ним штоком — палкой в переводе с немецкого, — удаляется в противоположном цилиндре, гонимый энергией уже подожженной смеси Так и гоняются друг за другом, как лиса за зайцем в богородской игрушке, только куда занимательней, по перекрестку дорог с частотой 2000 двойных ходов в минуту, почти 70 в секунду.

«Попробуйте представить себе, товарищ генерал, эту скорость», — быстро-быстро подвигал ладонью вверх-вниз на длину хода поршней — 140 мм инженер-майор. Движение руки расплылось в поло

су «Это примерно в десять раз медленнее, чем в двигателе», — довольный произведенным эффектом, добавил он. Действительно, в реальном двигателе все движущиеся детали сливаются в марево, сквозь которое отчетливо видны неподвижные части: цилиндры, корпус, свечи. Военный эксперт имел возможность наяву наблюдать подобную возвратно-поступательную скорость. Правда, на трофейном зубодолбежном станке. Штоссель (шпиндель) долбяка ходил взад-вперед с частотой 1400 двойных ходов в минуту. Равномерно гудящая кисея, шириною с бинт, обманывала: стальной шток с долбяком, растворившийся в беге, — прекрасная иллюстрация философской категории «движение». С чуть меньшей скоростью бегают шатуны и ползуны паровоза, мчащегося со скоростью 160 км/ч. Если бы удалось пристроиться на переднюю площадку скоростного пассажирского паровоза № 6998 Ворошиловградского паровозостроительного завода (1938), за семь лет до событий, развертывавшихся на Одере, то мы

А-А (сверху, повернуто)

имели бы удовольствие наблюдать «застывший» в движении поршень цилиндра и марево шатунов и дышл, грохочущих на участке Москва—Бологое. Зрелище тем более внушительно, что ход поршней мастодонта — 770 мм, диаметр колес — 2200 мм! Интересно, на каком паровозе поедет товарищ Сталин после Победы в Потсдам на конференцию по демилитаризации Германии? Эти мысли в одно мгновение пролетели в голове эксперта-майора, генерал даже не успел еще представить себе двигатель Баландина. «И все равно человеку далеко до природы», — вздохнул эксперт, вспомнив, что комар-пискун машет крыльями в четыре раза быстрее поршней авиационного двигателя, а комар-дергун и на порядок больше — в 15 (!) раз быстрее, 1046 биений крыльев в секунду — 1046 Гц.

В техническом отчете № 1304 (1940) по результатам технических испытаний авиадвигателей отмечено, что механический КПД (коэффициент полезного действия) у опытного ОМБ выше, чем у серийного

М-11: 94% против 86% . Дотошный специалист знает, что, помимо механического КПД, есть и энергетический, учитывающий эффективность преобразования топлива в механическую энергию. У бензиновых двигателей он порядка 30%, у паровых, в частности, паровозов — 8%. Когда механический КПД опытного образца вдруг увеличивается на КПД паровоза по сравнению с М-11 — конструкцией, которой все довольны, то это о многом говорит. О чем же?

Мы на новых испытаниях форсированного двигателя Баландина принужденного работать сверх своих 120 л.с. в октябре 1944 г. на номерном заводе (№ 41) НКАП (Наркомата авиационной промышленности). Развивая мощность 138—140 л.с., он дрожит: «бда-бда». Расшифровав записи самописцев и воспроизводя гармоники колебаний в замедленном темпе с частотой 78 оборотов, мы различаем раздельные звуки: бал-ан, динь-бал... «Что значит «динь-бал»?» — удивленно спрашивает председатель комиссии. «Это попарно цилиндры так работают», — отвечает экс-

а

перт. Понятно, но что они такое произносят? Дисбаланс какой-то? Ведь схема ясно показывает, что пары взаимно уравновешены». — «Давайте, прослушаем еще раз. Сдвинем гармонику на полфазы». Снова включают запись шумомера: ...бал-ан-динь, бап-ан-динь...». Все с напряжением вслушиваются в металлические звуки, и вдруг кто-то догадывается: «Дак это они фамилию своего изобретателя выстукивают!». Раздается дружный хохот, перекрывающий микрофон. «Как это вам удалось, Сергей Степанович, научить свой двигатель распевать вашу фамилию? Симфония!». — «Цикл надо знать своего детища, — шутит польщенный Баландин. — Могу настроить и на такт: омб-окб...». ОКБ-2 — особое конструкторское бюро, которое возглавлял С.С.Баландин; ОМБ — особый мотор Баландина.

В акте испытаний, охотно подписанном военпредами, сказано, что полученная мощность не является предельной и что испытанный мотор не сложен в производстве, ибо имеет ряд идентичных с серий

Т Е X НИКА-МОЛОДЕЖИ 2 2000

62