Техника - молодёжи 2000-09, страница 26

Послевоенное восстановление промышленности и хозяйства СССР требовало интенсивного развития автобусного движения Сначала, конечно, следовало достичь довоенный уровень, а он для нашей страны был значительным. За 1940 г в 300 городах автобусами воспользовались около 600 млн человек. В РСФСР таких городов было 230, а горожан, прокатившихся на моторизованных омнибусах, — более 430 млн, причем треть автобусного пассажиропотока пришлась на Москву и Ленинград. Междугородное же движение этого вида транспорта тогда еще не набрало требуемой интенсивности, и на немногочисленных линиях ходили городские автобусы. В те годы были на слуху такие маршруты, как Южный берег Крыма, Военно-Грузин-ская дорога, Фрунзе — Нарын, Хорог — Ош, Сталинабад — Куляб. За время Великой Отечественной автобусное движение сильно сократилось, в особенности же междугородное. И все же в 1945 г. на автобусах проехало 80 млн наших граждан, из них 17 — междугородными маршрутами. Со столь скромных цифр начался уверенный рост послевоенного автобусного пассажиропотока, который уже к началу 1948 г. превысил довоенный.

Для восстановления автобусного движения требовалось сразу решать несколько сложных задач, главными из которых были: создание специальных междугородных автобусов и строительство скоростных автомобильных трасс. Здесь пригодился американский опыт.

Вот как в 1946 г. советским специалистам приоткрылось междугородное автобусное движении США, где самая крупная компания «Пасифик Грейхаунд» владела почти 5000 машин, все были вагонной компоновки, в том числе около 1000 дизельных, находившихся в более чем 20 ее фирмах, каждая из которых обслуживала маршрут почти 1000 км. Наряду с механической трансмиссией применялись гидравлическая и реже электрическая. У этих автобусов двигатель располагался сзади и поперек Чаще других использовались 37-местные машины с комфортабельными креслами. Они преодолевали 1000-километровый маршрут с запланированными остановками за 25 ч, максимальная путевая скорость нередко превышала 100 км/ч. Ну а у всех автобусов компании среднесуточный пробег составлял около 320 км, достигая в отдельных случаях 480 км. Движение было так организовано, что на маршрутах около 1000 км за рулем каждой машины сменялись четыре водителя, причем каждый возвращался в пункт отправления через 7 — 8 ч, управляя автобусом своей же фирмы. Плановые ремонты механики компании выполняли после пробега каждой машины, соответственно, 50, 100 и 200 тыс. км, техническое же обслуживание делали гораздо чаще. Эти наблюдения, а также результаты изучения технических и экономических особенностей организации пассажиропотока на автомагистралях, помогли советским специалистам заложить основы системы эксплуатации в отечественном междугородном автобусном движении.

В первые послевоенные годы наши дорожники восстанавливали довоенные шоссе, содействуя возобновлению автобусного движения на 20 — 30 км. По мере накопления автобусов и улучшения качества автомагистралей открывали новые маршруты. Тому способствовали серийный выпуск машин ЗИС-154, освоенный в 1947 г., но в гораздо большей степени — массовое производство ЗИС-155, начавшееся двумя годами позже.

Наши специалисты подметили важную особенность в междугородном автобусном движении США. Связав большие города железными дорогами, между ними установили надежную транспортную связь, у которой, однако, оказался существенный недостаток. Поскольку поезда ходят по расписанию, то ему не-

КОМФОРТАБЕЛЬНЫЙ И БЫСТРОХОДНЫЙ

вольно подчинялись транспортные потребности людей, что создало определенные неудобства. С другой стороны, чем быстрее железнодорожное движение, тем реже остановки, и образуются довольно-таки протяженные участки, неохваченные транспортными услугами. Понятно, стальными путями всю территорию не покроешь, и в каждом населенном пункте станцию не построишь. Выход из создавшегося затруднения нашелся, благодаря автобусам, и в развитых странах начали создавать комбинированные транспортные системы — этакий симбиоз железных дорог с автобусами. Первые развивались, рос спрос и на вторые. Экспрессы помчались быстрее, а вдоль «железки» стали ходить автобусы, естественно, чаще поездов и с множеством остановок, в том числе и по требованию пассажиров в удобных для них местах Образно говоря, на смену стальной ниточке со станциями-точечками пришла транспортная полоса — та же ниточка, но увитая автобусными маршрутами. По сути дела, началось проникновение городского транспорта в сельскую территорию, что способствовало ее экономическому и культурному развитию, а следовательно, и росту благосостояния страны в целом.

Этот зарубежный опыт оказался очень полезным для нашей страны. Жизнь сама предоставила специалистам-транспортникам случай проявить себя на трассе Москва — Харьков — Симферополь, где летом 1950 г. завершили строительство 1399-километровой автомобильной дороги с асфальтированным покрытием. И хотя на данном маршруте давно ходили поезда, там все же существовала потребность открытия транзитного автобусного движения. В стране не было автобуса, предназначенного для перевозки людей на дальние расстояния, поэтому приспособили ЗИС-155, в салоне которого разместили 14 мягких кресел от самолета Ил-12, в которых было удобно сидеть, полулежать и даже спать.

В июне 1950 г. открыли регулярные перевозки пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. Желавших ехать в здравницы Крыма на автобусе оказалось столь много, что пришлось выделить дополнительные машины с обычными сидениями. Так появились междугородные автобусы I и II классов. По новой трассе в 1951 г. перевезли 2 млн пассажиров, а в 1953-м — 3,5 млн Вскоре выяснилось, что ни уточненное расписание, ни гостиницы в ключевых пунктах трассы не удовлетворяли запросов автопутешественников. Они жаждали скорости и удобств. В результате сложился устойчивый спрос на скоростные и комфортабельные автобусы.

В 1952 г, на ЗИСе начали проектировать большой междугородный автобус, обозначенный ЗИС-127. Работы не успели развернуться, как произошло еще одно важное событие. В августе 1953 г. бывший директор завода И.А.Лихачев возглавил Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР. Пользуясь своим положением, он, хорошо зная специалистов и организацию труда на ЗИСе, форсировал работы по «сто двадцать седьмому» и выступил в роли заказчика новой машины. Благодаря этому проектирование пошло энергичнее, и вскоре удалось создать экспериментальный образец, обозначенный ЗИС Э-127, в салоне которого расположили 41 сиденье.

Машина из-за большой длины плохо вписывалась в повороты шоссе, большая же ее масса не позволяла ей быстро разгоняться и эффективно тормозить Проектанты, разобравшись в недостатках автолайнера и приняв во внимание результаты испытаний, зимой 1955 — 1956 гг. создали новый его вариант. Вот

ми. При отказе одного — можно было завершить поездку, пользуясь только другим. Стояночный тормоз, приводившийся в действие из кабины водителя, расположили на хвостовике главной передачи. Шкворни передних колес связали тягой, правое же колесо поворачивал плунжер гидроцилиндра, управляемого вентильным механизмом, соединенным со штурвалом руля Водитель легко изменял направление движения машины.

Форсированный двухтактный дизель Ярославского моторного завода расположили сзади и поперек. За однодисковым сцеплением с гидроприводом и 4-ступенчатой коробкой перемены передач установили угловой редуктор, передаваший крутящий момент через короткий карданный вал главной передаче. Радиатор охлаждения двигателя разместили с левой стороны машины, аккумулятор — с правой. В лобовую часть кузова вмонтировали прожектор, освещавший дорогу на расстоянии до 200 м. Водителя отделили от пассажирского салона прозрачной перегородкой, закрывавшейся при необходимости плотными шторами. Новый междугородный автобус получился удачным.

В январе 1956 г. начали эксплуатировать серийные ЗИС-127 по маршруту Москва — Вязьма, а затем на линиях Москва — Симферополь, Москва — Ленинград, Москва — Рига, Москва — Минск. Эти машины работали на дальних трассах, но были и приятные исключения. Так, на них доставляли пассажиров самолетов от столичной гостиницы «Москва» в аэропорт Внуково. Мне доводилось пользоваться данным маршрутом. Поездка на ЗИС-127 казалась комфортабельнее полета на Ту-104 или Ил-18.

Новый автобус сразу понравился шоферам и пассажирам. На шоссе водители охотно уступали ему дорогу. Он имел солидный вид, вызывавший уважение. Конструктор автомобилей и тракторов В.М.Стародубцев рассказывал: «По служебным делам мне приходилось ездить на заводы отрасли в Волгоград, Ленинград, Минск, Харьков, Липецк, Днепропетровск. Всякий раз я старался добираться не поездом, а на ЗИС-127. В нем меня не досаждали собеседники, и я отдыхал, дремал, любовался придорожным ландшафтом. Мне нравился звук в салоне и вентиляция, я мог читать, никому не мешая, словом, чувствовал себя культурным человеком. Автобус прибывал почти в центр города и я шел пешком к месту назначения. Все это доставляло мне большое удовольствие, о чем часто вспоминаю».

За десятилетие, 1946 — 1956 гг., количество междугородных автобусных маршрутов возросло с 643 до 3423, а число проехавших по ним пассажиров увеличилось с 16 до 257 млн. В 1954 г. повсеместно ввели, специально для путешествий по шоссе, новые тарифы, которые были ниже городских, а при расстоянии более 300 км — не превышали стоимости железнодорожного билета в купейном вагоне. И наконец, в канун введения в эксплуатацию автобусов ЗИС-127 впервые в СССР составили и издали массовым тиражом единое расписание по всем междугородным линиям на зиму 1955 — 1956 гг., благодаря чему пассажиры автолайнеров могли планировать свои поездки, предусмотрев пересадки на другие маршруты. Эти машины строили в течение 1955— 1961 гг., всего же сделали 851 (1955г. —30,1956г. — 201, 1957 г. - 189, 1958 и 1959 гг. - по 200, 1960 г. - 30, а в 1961 г. -лишь 1).

Сохранился только один автобус марки ЗИС-127, да и тот валяется в разобранном виде на загородной территории ЗИЛа. Завершить давно начатую реставрацию — дело чести коллектива некогда прославленного предприятия. Справится ли оно с этим делом — покажет время. ■

ОлегКУРИХИН,

ведущий научный сотрудник Политехнического музея