Техника - молодёжи 2001-01, страница 14

десяти летчиков-испытателей, ознакомительные полеты на нем провели два десятка гражданских летчиков из различных авиакомпаний Европы и Америки

Финал карьеры самолета 002 был более насыщен событиями. 2 июня 1972 г. британский «Конкорд» отправился в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 ч, из них 23 ч — на сверхзвуке «002» посетил 12 стран, пролетел около 74000 км, перевез более 200 пассажиров

Рекламный «круиз» завершился 1 июля. Его коммерческие результаты оказались куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского «Конкорда». С авиакомпаниями ВОАС (к тому времени уже сменившей название на «Бритиш Эйру-эйз») и «Эр Франс» были заключены контракты на поставку девяти самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении закупить три машины.

ТРЕТИЙ ЭКЗЕМПЛЯР «КОНКОРДА», построенный меж тем в Филтоне, значительно отличался от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 т. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г.

Уже 12 февраля 1972 г. «01» перешел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, которые вновь стали необходимы из-за возросшей длины фюзеляжа. 10 августа самолет вернулся в Филтон для установки усовершенствованной системы управления воздухозаборниками, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпус» 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для «Конкорда» подняли до 2,23.

Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута лишь на следующей машине — французском предсерийном образце номер 02. Этот самолет впервые поднялся в небо 10 января 1973 г. На нем стояли двигатели «Олимпус» 602 с соплами, оборудованными глушителями шума.

3 марта 1973 г. «02» совершил полет со взлетной массой, увеличенной до 176 т, и преодолел без посадки расстояние 6300 км. Это был рекорд дальности для «Конкорда». В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз — в США. 26 сентября «Конкорд» почтил своим визитом открытие международного аэропорта «Даллас-Форт Уэрт» в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу. Это был первый перелет «Конкорда» через Атлантику с пассажирами.

С 27 мая по 18 июня «02» совершил 29 «предэксплуатационных» полетов между Парижем и Рио-де-Жанейро, Бостоном, Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.

В конце 1973 г. начали вступать в строй серийные «Конкорды». 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201 Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета

В феврале 1974 г. совершил первый полет британский серийный «Конкорд» (номер 202). В 1975 г. к нему присоединились самолеты «203» и «204», а также два первых самолета, предназначенных для поставки в авиакомпании: «205» для «Эр Франс» и «206» для «Бритиш Эйруэйз».

Спустя некоторое время самолеты «203» и «204» передали в коммерческую эксплуатацию. Компания «Бритиш Эйруэйз» приобрела пять машин, «Эр Франс» — четыре. Остальные «Конкорды», по взаимной договоренности, решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.

Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 г., после постройки 14-го серийного самолета. Два последних «Конкорда», заложенных по китайскому заказу, так и не были достроены. По окончании выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод закрыт.

Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь «Конкордов», так или иначе участвовавших в ней, налетали более 5000 ч. Из них 1000 ч составили «предэксплуатаци-онные» полеты, максимально приближенные к условиям полетов на коммерческих авиалиниях. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е гг. занимала не более 1200 летных часов.

Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска в конструкции первого и пока единственного на Западе сверхзвукового пассажирского самолета. Стоит также отметить, что долгая программа испытаний столь революционной и сложной машины прошла почти безаварийно.

КОММЕРЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ «КОНКОРДОВ» началась 21 января 1976 г.

Британские авиалайнеры осваивали маршрут «Лондон — Бахрейн», французские — «Париж — Дакар — Рио-де-Жанейро». Но наиболее перспективная нью-йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии, — они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.

Основным формальным аргументом заокеанских чиновников против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем «Боинг-707» или DC-8. Кстати, эти аргументы были голословны, так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня шума не производилось. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту раковых заболеваний Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. За «Конкордом» же ничего подобного не наблюдалось.

Узнав о решении американцев не пускать «Конкорд» в США, французские авиационные профсоюзы попытались в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.

Помощь пришла, как ни странно, из-за океана. В ноябре 1975 г. президент Ассоциации авиакосмических производителей США Карл Харр направил письмо секретарю по вопросам транспорта Вильяму Коллману,

«Конкорд» на заводских испытаниях: машина еще не окрашена, на носовой стойке укреплен контейнер с контрольно-измерительной аппаратурой.