Техника - молодёжи 2002-06, страница 38

х 1,25 м и весить около 7 т, что вполне приемлемо для сочлененной машины с длиной корпуса 11 м

«ПОПУТНЫЕ» ДОСТОИНСТВА. Проходимость и маневренность определяются далеко не только радиусом поворота. Не менее важны и вертикальные препятствия, которые может преодолеть танк.

Ну, с максимальной шириной рва все понятно: длина опорной поверхности выросла, увеличился и этот параметр. Но растет и высота преодолеваемой стенки, хотя высоту гусениц можно, наоборот, снизить. Каким образом?

Все очень просто. Звенья ведь разворачиваются друг относительно друга во всех трех плоскостях И «сложив» их внешними краями вверх, мы получим, с одной стороны, укороченную опорную поверхность (минимальный радиус бортового поворота), а с другой — поднятые вверх катки гусениц, то есть — большую высоту преодолеваемого препятствия!

Но если можно безбоязненно уменьшать высоту гусениц, сокращается и высота корпуса машины. На низкой платформе можно поставить массивную башню, в которой разместится весь экипаж и часть (20%) боекомплекта в механизированной укладке. Остальные выстрелы находятся в механизированной же укладке в кормовом звене и подаются оттуда через соединительный тоннель (кстати, оставив только 20 выстрелов в автомате заряжания, в кормовом звене вместо контейнера с еще 84 выстрелами можно разместить десант, получив своеобразную сверхмощную БМП)

В такой башне пушка может иметь значительно большие углы вертикальной наводки, придавая танку совершенно новые качества.

На любом театре военных действий танкам рано или поздно приходится форсировать реки. Несмотря на бурное развитие амфибийных и переправочных средств, преимуществом всегда будет обладать танк, способный форсировать водную преграду самостоятельно, для чего на современных боевых машинах имеется ОВП — оборудование для вождения под водой. Обычно это труба, длина которой задает рабочую глубину, а диаметр определяется, исходя из требуемого расхода воздуха.

Обычно это громоздкая конструкция, размещаемая на танке в сложенном виде и требующая времени на свое развертывание; кроме того, ездить по суше с такой «мачтой» не всегда возможно. Меж тем любой танк всегда имеет при себе достаточно длинную (до 6 м) и широкую (внутренний диаметр более 120 мм) трубу — ствол своей пушки. Надо только придать ей угол возвышения 90° и несколько доработать казенник! Из «походного» положения в рабочее она моментально переводится приводами вертикального наведения.

А вот следующая идея может повергнуть сторонников традиционных реше

нии в шок, но артиллеристы утверждают, что это, во всяком случае, не невозможно: ствол пушки способен служить стрелой для крана — погрузчика боекомплекта. Впрочем, на сочлененном танке может найтись место и для обычного крана, очень нелишнего при техническом обслуживании, например — замене двигателей и других агрегатов. Это, в свою очередь, резко облегчит жизнь технических служб танковых частей, поспособствует оптимизации их численности, в конце концов — позволит иметь более сильную армию за те же деньги...

Разумеется, все изложенное не определяет окончательный облик будущей боевой машины. Найдется еще много работы конструкторам, специа листам по защите, разработчикам прицельных комплексов и систем управления. Моя же задача — показать, какие преимущества может дать танку отказ от более чем полувековых традиции общей компоновки.

ОТ РЕДАКЦИИ. Надо сказать, профессиональные танкостроители без особого восторга встретили предложение РН Уланова. Так, автор предыдущей статьи М М. Растопшин справедливо указал, что малая жесткость сочлененной конструкции отрицательно скажется на динамике машины и способности «держать» попадания крупнокалиберных снарядов. Можно найти в конструкции Уланова и другие «слабые звенья», однако...

Однако все больше самых разных людей, как наших читателей, так и экспертов сомневаются что на поле боя нужен танк в том виде, каким он сложился за последние 60 лет. Суммируя многие мнения, можно предположить, что на смену ему придут, с одной стороны, вы-сокозащищенная БМП, способная одновременно вести огонь из разных видов оружия в разных направлениях, с другой — самоходная артиллерийская установка, как правило, ведущая бой на больших дистанциях. И вот для ЭТИХ машин сочлененная схема может оказаться как нельзя более кстати

И еще. Утверждение, что танк меньшего размера менее уязвим, устарело с массовым распространением управляемых противотанковых боеприпасов. Сегодня выживаемость бронетехники в бою определяется в значительной мере способностью противостоять именно таким средствам — скорее всего, просто сбивая их И для этого большая сочлененная конструкция более удобна, чем предельно обжатая традиционная! ■

Рисунки Михаила ШМИТОВА

ЕСТЬ ЛИ

Олег КУРИХИН, куратор коллекции «Автомобили» Политехнического музея

Память о первой конструкции когда-то нового вида техники — паромобиля — и сегодня будоражит умы инженеров всего мира. Впервые такую машину создал талантливый французский артиллерист Николя Жозеф Куньо. В 1769 г. он изготовил тягач для транспортировки тяжелых пушек. Машина развивала скорость до 4 км/ч, но управлять ею было непросто. Требовалось поочередно пускать пар в один из двух цилиндров, открывая соответствующие вентили, и с огромным трудом поворачивать передок, на котором крепились ведущее колесо, паровая машина и котел стопкой. Частенько механик не справлялся с управлением, и тягач натыкался на ограды и стены. Однажды из-за этого взорвался котел и погиб кочегар. Но через год Куньо построил более совершенную машину. К тому времени во Франции начались

Паровая повозка Кюньо. Кочегар заливал в котел воду и разжигал топку. Когда давление пара достигало нужной величины, механик открывал вентили, поочередно пуская пар в один из двух цилиндров. Минут 20 тягач двигался и мог проехать до 1,5 миль. Затем подготовка к движению повторялась, и примерно через те же 20 минут езда возобновлялась.

беспорядки, и на затеи Николя перестали обращать внимание, что сохранило паровой экипаж до времен Наполеона. Император осмотрел его и приказал отправить в Парижский музей искусств и ремесел, где он хранится и в наши дни.

В конце XVIII в. паровые самоходы пытались строить в США и Великобритании. В 1801 г. английский механик Ричард Тревитик создал первый в мире пассажирский паромобиль. Экипажем управляли двое- водитель и кочегар. К середине XIX в. по городам и весям туманного Альбиона раскатывали сотни паровых омнибусов и дилижансов, конкурируя с многочисленными владельцами гужевого транс-

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 6 2 0 0 2

36