Техника - молодёжи 2002-08, страница 24

ников по проектированию и конструированию двигателей и самолетов.

В последний предвоенный год Орлов выпускает очередную книгу — «Азбука конструирования» — тоже первую на эту тему на русском языке.

Когда началась Великая Отечественная война, Павел Иванович остался в столице и, как только неприятель был отогнан от города, подал заявление о приеме в Московский авиационный институт (МАИ) на вакантное мёсто исполняющего обязанности заведующего кафедрой «Конструирование авиационных двигателей». Орлова горячо поддержал директор института профессор А.И. Михайлов. Более того, Совет института возбудил «ходатайство о допущении П.И. Орлова к защите докторской диссертации без наличия кандидатской степени». Но всего через год Орлов был отстранен от занимаемой должности и арестован...

Заключенному пришлось трудиться «по специальности» в одной из «шарашек» НКВД. Там он имел достаточно времени для работы над последней своей кни-гой-энциклопедией «Основы конструирования».

После освобождения и реабилитации Орлова, тем не менее, не допустили к работе в авиационной промышленности. Не разрешили ему и жить в Москве. Он поселился в Крыму, в Симферополе, и решил поступить на работу в одно из крымских СКБ. Необходимых документов у него еще не было, а устное заявление о том, что он опытный конструктор авиационных двигателей и даже автор книг и пособий по их расчету и проектированию, вызвало у руководства предприятия недоверие. Но конструкторы были необходимы, и настойчивого незнакомца решили проверить. Орлову тут же предложили конструкторскую задачу, над которой бились сотрудники СКБ.

Работа была объемная, и упрямца оставили на ночь в одном из кабинетов администрации, заперев двери и поставив на них, как требовал режим, пломбы. Наутро в кабинете потрясенные сотрудники СКБ изучали чертежи и необходимые расчеты, произведенные с завидной аккуратностью и глубоким знанием дела, — работа была выполнена, оставались несогласованными только некоторые подробности производственного характера. Начальство распорядилось немедленно принять «этого орла» на работу. А когда через месяц пришли необходимые для отдела кадров документы, Орлова назначили на должность главного инженера предприятия. Так Павел Иванович вернулся к нормальной жизни.

Он всегда и везде работал, трудился много и результативно, и умер с карандашом в руке. О кончине П.И. Орлова сообщила 23 сентября 1972 г. газета «Крымская правда»...

КАК «НАДО». Орлов считал основой проектирования не «ползучий» эмпиризм, а логику развития технических устройств, машин и агрегатов. Он предупреждал конструкторов и проектантов: «Определение основных параметров... представляет собой в высшей степени ответст

венный процесс. Мелкие частности конструкции поддаются изменению, но ошибки, допущенные при определении основных параметров... в большинстве случаев непоправимы и приводят не только к бесплодной затрате крупных материальных средств, но, что хуже, могут нанести существенный ущерб...

Одна из непременных предпосылок правильного выбора размерности... состоит в изучении статистических данных, тщательном анализе исполненных и зарекомендованных конструкций и исследовании динамики развития... Конструктор... должен иметь полное представление о том, какие показатели потребуются... через несколько лет. Он должен тщательно изучить исполненные конструкции... и показатели их... напряженности и отдать себе полный отчет в том, какими особенностями конструкции, эксплуатации... объясняются повышенные показатели одних и пониженные показатели других...».

П.И. Орлов подходил к изучению авиационных двигателей не только с позиций диалектики, но и (преимущественно) с точки зрения феноменологии, рассматривая общие закономерности в создании (проектировании) двигателя как целостного феномена. Он изучал двигатели, как естествоиспытатель изучает объекты живой природы, и, рассматривая энергетические, геометрические и массовые параметры известных ему агрегатов (а это около 120 марок на 1937 — 1938 гг.), разделяя их на однотипные и разнотипные, создал теорию подобия поршневых авиационных двигателей.

Эта теория тесно связана с идеями весового проектирования двигателей. Орлов, по существу, предложил некоторую матрицу весовых критериев авиадвигателей, позволяющую сложный процесс проектирования свести к нескольким простым вычислительным операциям.

Выбор рациональной размерности Орлов связывал с перспективой форсирования двигателя по мощности, что позволяет создавать на базе его основного варианта целую серию модификаций, обеспечив потребность авиации на длительный период. Необходимость в таком подходе он объяснял известной консервативностью производства, а также способностью любого мотора проявлять свои качества со временем, по мере наработки ресурса в реальных условиях эксплуатации.

Опираясь на свой метод проектирования, Орлов в конце 1930-х гг. заявил, что возможно создание двигателя мощностью 2000 л.с. для самолета с потолком 4000 м и максимальной скоростью у земли 500 км/ч. При этом он гарантировал, что предлагаемый двигатель поступит в серийное производство не позднее, чем через полтора-два года после начала проектирования. Подобный агрегат появился в нашей стране только спустя 10 лет, а указанные сроки доведения до серии вообще представляются фантастическими... Но ведь Павлу Ивановичу не дали попробовать!

В предисловии к учебнику «Конструирование и расчет деталей авиационных

двигателей» есть слова, над которыми стоит задуматься любому современному профессору, объясняющему студентам тайны конструкторского ремесла: «Автор стремился избежать шаблона, начавшегося складываться в литературе о конструкции авиационных двигателей. Изложение предмета в построенных по такому шаблону книгах очень часто сводится к простому перечислению конструктивных

ТЕХНИКА-МОЛ ОДЕЖИ 8 2 0 0 2