Техника - молодёжи 2003-08, страница 24

ЭХО «ТМ»

ЧТО ЗНАЧИТ «ТМ» ДЛЯ ЛЮБИТЕЛЯ Г®> ИСТОРИИ

ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Движение отечественных любителей истории железнодорожной техники зарождалось в СССР, когда в странах Европы оно уже было в расцвете. У нас же все, несанкционированное сверху, пробивалось, как растение через асфальт

В Советском Союзе в 1960-е — 1970-е гг. официоз признавал только передовые технологии. Проработавший свой век паровоз стал лишь символом технической отсталости, и о нем старались не вспоминать. Пытающихся сохранить хоть что-то для истории, считали чудаками — бездельниками.

И вот на этом фоне «Техника — молодежи» в течение всего 1974 г. публикует серию статей Олега Курихина об отечественных паровозах Это был первый прорыв — откровение, и не только для нас, энтузиастов-паровозников, но и для эмпээсовских чиновников А мы ждали каждый номер, придирчиво рассматривали иллюстрации, обсуждали их с автором. В «ТМ» стали поступать материалы по отдельным памятникам техники, и их, как правило, публиковали. Налаживались личные связи с журналом, а через него расширялся круг единомышленников

Постепенно назрела идея опубликовать в этом популярном издании по нашей тематике что-то большое и программное В декабре 1978 г в «ТМ» вышла моя статья «Живая история стальных магистралей», которую позднее окрестили «Манифестом любителей железных дорог». На удивление многих в ней прошли довольно жесткие выражения в адрес руководства МПС. Это был мой дебют в журналистике, за что я, конечно, благодарен «ТМ». Позднее я опубликовал здесь еще несколько больших статей по этой тематике.

«ТМ» помогала не только публикациями, но и сопроводительными письмами (давала определенную «крышу» нашей работе), поэтому я с удовольствием вспоминаю о сотрудниках журнала и, прежде всего, о главном редакторе Василии Дмитриевиче Захарчен-ко, более 40 лет возглавлявшем его. Этот яркий человек был, конечно, баловнем той системы. Но баловни тоже

бывают разные. И то, что ему удавалось пробить тогда, заслуживает самой благодарной памяти. Захарченко виртуозно объезжал официальную идеологию и власть (под занавес она на него все-таки......).

Помню, на каком-то довольно широком собрании он, выступая с трибуны, заявил: «А вот тут мы можем очень ловко спекульнуть!»— сорвав, как всегда, понимающий смех и аплодисменты

Под прикрытием «Техники» мы в те годы столкнулись и с ГУЛАГовской темой, организовав в поисках паровозов экспедиции на «Мертвую дорогу» Салехард—Игарка.

Василий Дмитриевич оказывал в этом полную поддержку, прекрасно понимая, что скрывается за техникой. У него мы научились многому, в частности, свой манифест я успешно использовал как кувалду: « Вы что. не уважаете орган ЦК ВЛКСМ?»

Что еще хотелось бы отметить в «ТМ»? Это, прежде всего, постоянно высокий научный и профессиональный уровень популярных публикаций о любом виде техники и науки (особенно заметно на фоне многих новых изданий, отличающихся явным верхоглядством).

Добавлю критическую ноту, чтобы не превращать юбилей в одно славословие. Почему я, опубликовав несколько крупных работ в «ТМ», в дальнейшем отошел от нее? Ну, прежде всего, потому что появилось много других изданий, в том числе непосредственно работающих для любителей железных дорог. Но есть и другая причина — литературное редактирование в «ТМ» Речь не идет о какой-либо цензуре или искажении смысла, но все-таки..

По-моему, институт редакторов был необходим в 1920-е — 1930-е гг., когда приходилось печатать литературно неотесанных авторов. Сейчас такая необходимость почти отпала (Q, если бы это было так! — Ред.), но «ТМ» непременно поменяет местами начало, середину и конец вашей статьи, а текст будет переписан (Отредактирован! — Ред.) редактором своими словами. Язык обычно нивелируется под бодро-развлекательный стиль, за которым исчезает индивидуальность автора, а ему естественно хочется найти издателя, который его не тронет, а такие сейчас есть...

Тем не менее юбилей «Техники — молодежи» — хороший повод для всех, кто в ней печатался и кто ее читал, вспомнить свои лучшие годы и вместе порадоваться, что журнал жив и бодр! ■

Александр НИКОЛЬСКИЙ, первый заместитель председателя Всероссийского общества любителей железных дорог.

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 8 ' 2 0 0 3

22

Упреждая возможное недоумение читателей, сразу же поясню — речь идет о встретившем в 2001 г. собственное 780-летие Нижнем Новгороде. Издавна к этому живописному городу у слияния Оки и Волги вело множество речных, наземных и воздушных путей (кстати, с авиалинии Москва — Нижний Новгород, открытой в 1923 г., начался нынешний «Аэрофлот»), Но мы пока ограничимся железной дорогой, причем одной из старейших в России, принявшей первых пассажиров в августе 1862 г. Любопытно, что построить ее предлагал еще А.С. Пушкин, ведь село Большое Болдино расположено в Нижегородской губернии.

ПАРОВОЗЫ-ЭКСПОНАТЫ. Комфортабельный нижегородский экспресс покидает столицу около полуночи, а ранним утром в дверь купе аккуратно стучат: подъезжаем, собирайтесь. Между прочим, купейные вагоны привычного типа — с откидными полками для спанья, сквозными коридорами, внутренними туалетами, водяным отоплением и вентиляцией первой в России в 1876 г внедрили именно на нижегородской магистрали, а изготовили пробные образцы в мастерских станции Ковров.

Продолжая мысленное путешествие в мир железнодорожной старины, поспешим к левым по ходу окнам вагона. Как раз вырисовывавшиеся городские кварталы стали эффектным фоном для внушительного скопления черных гигантов — паровозов.

Перед нами — один из крупнейших у нас железнодорожных музеев, за создание которых «ТМ» горячо и последовательно ратовала без малого четверть века, начиная с далекого 1974 г. Если «первыми ласточками» стали в 1990 г экспозиции в питерских Шушарах и в Талице под Перея-славлем-Залесским (последняя представляет только узкоколейную технику), то Нижний Новгород занял в этом ряду почетное третье место, открыв свой музей семью годами позже. Основу коллекции составили локомотивы, разысканные в свое время энтузиастами для так и не открывшегося подобного музея в подмосковной Щербинке, что до сих пор вызывает недовольство у некоторых москвичей. Как будто было бы лучше отправить все эти реликвии на переплавку, примеров чему у нас, к сожалению, предостаточно.

Более серьезную критику специалистов вызывает то, что перед расстановкой на музейных путях локомотивы подвергли в Нижнем Новгороде консервации, исключившей возможность когда-нибудь вновь растопить паровозные котлы. Но как было поступить иначе, если, изготавливаясь из прочных и долговечных материалов, любой паровоз содержит массу прокладок, набивок, да и просто укромных уголков, где скапливается губительная для металла