Техника - молодёжи 2004-04, страница 21

томобиль, для которого «Татра-11» стала аналогом, будет обладать такими же положительными свойствами.

В конце 1925 г. К.А. Шарапова назначили ведущим конструктором по разработке малолитражки на основе его же дипломного проекта — факт уникальный. Руководил проектом Брилинг. Он привлек к работе молодых сотрудников А.А. Липгарта и Е.В. Чарнко. В течение 1926 г. задание было выполнено. Малолитражку назвали НАМИ-1, поскольку она стала первым автомобилем, спроектированным в НАМИ. В чем была его оригинальность?

Шарапов, учитывая наши дороги, предельно снизил неподрессоренную массу автомобиля, спроектировал компактный V-образный верхнеклапанный двигатель воздушного охлаждения мощностью 22 л.с. и 2-дверный открытый кузов. К картеру мотора он продольно закрепил пару кантилеверных полурессор, опиравшихся на балку переднего моста, колеса которого не имели тормозов. А с задних — колес со спицами — он сдвинул тормозные механизмы впритык к картеру главной передачи. В результате неподрессоренная масса автомобиля максимально уменьшилась. Руль — правосторонний. Дверь в переднюю часть салона расположили слева, а в заднюю — справа. Все в машине упростили: контрольных приборов, стартера, электрогенератора, бензонасоса не было, масло в двигатель подавалось ножным насосом, зажигание — от магнето. Шарапов полагал так: если в поездке потребуется пользоваться фарами, то на правую подножку шофер установит предварительно заряженный аккумулятор.

В январе 1927 г. на московском авторемонтном заводе «Спартак» началось изготовление трех опытных образцов малолитражек. К1 мая сделали первое шасси, а к 30 июня — собрали все три автомобиля. Их испытали на стендах НАМИ и в пробегах. В чертежи внесли необходимые уточнения, а с января 1928 г. начали выпускать серийно. Так Шарапов стал самостоятельным инженером-конструктором.

На одном из первых серийных НАМИ-1 он сам участвовал во Всесоюзном мотопробеге 1928 г. Появление создателя первой отечественной малолитражки всюду вызывало энтузиазм. Когда колонна мотоциклов прибыла в город Изюм Харьковской области, восхищенные горожане обступили НАМИ-1. Узнав, кто

за рулем, они с возгласами «качать Шарапова» подхватили его под аплодисменты ликующей толпы. И это повторялось в каждом пункте остановки колонны мотопробега.

К этому времени Константин Андреевич был уже женат (во второй раз) на Марии Николаевне Брилинг. В 1931 г. у них родился сын Костя.

НОВЫЕ СВЕРШЕНИЯ И ЗАМЫСЛЫ. Автомобиль НАМИ-1 москвичи заметили. На нем, обычно выкрашенном в ультрамариновый цвет, шоферы гоняли по немощеным улицам столицы быстрее тяжелых импортных «рыдванов», за что малолитражку назвали «синей птицей». Однако специалисты находили в ней много недостатков. Главным же стала вибрация кузова из-за плохой уравновешенности двигателя, жестко крепившегося к центральной трубе. Пока Липгарт на заводе устранял многочисленные технические дефекты, Шарапов проектировал другой мотор (4-цилиндровый, воздушного охлаждения, той же кубатуры и мощности), а под него — новую малолитражку НАМ И-2. Эту работу Константин Андреевич закончил в 1933 г. К тому времени НАМИ преобразовали в НАТИ (Научный автотракторный институт), а опытные машины переименовали в НАТИ-2. Всего сде

лали четыре опытных образца: два несколько отличавшихся кабриолета, родстер и пикап. Испытания прошли успешно, но в серию их не приняли, поскольку уже тогда в Горьком был освоен серийный выпуск более мощного и комфортабельного легкового автомобиля ГАЗ-А.

В конце того же года Константин Андреевич взялся за сложнейшую работу — проектирование семейства мощных двигателей для тяжелой транспортной техники. Для ознакомления с достижениями в двигателестроении его командировали в США, где он пробыл первые три месяца 1934 г., побывал на многих автомобильных фирмах. Вернувшись, он написал объемистый отчет, опубликовал несколько статей об американских автомобильных двигателях

Шарапов впервые в стране создал максимально унифицированную серию автомобильных моторов. Работа была столь значимой и перспективной, что им присвоили обозначение — двигатели серии «Ш». В нее входили пять карбюраторных бензиновых моторов (ШБ), три дизеля (ШД) и два — работающих на газе (ШГ). Набор мощностей был в пределах 95 — 160 л.с. Предполагалось, что у всех моторов габариты и посадочные места будут одинаковыми, а многие узлы — взаимозаменяемыми. Удалось изготовить и испытать два опытных образца двигателей — ШБ и ШД. Унификация новых моторов достигала 75%, что было вполне удовлетворительно для опытных моделей. Этот показатель предполагалось увеличить в процессе их доводки.

Константин Андреевич считал, что двигатели серии «Ш» должны изготавливать на одном заводе. Он понимал — стране нужно много грузовиков и другого транспорта различной массы, а разработка и выпуск моторов по разным проектам — расточительство материальных и людских ресурсов. Лишь всемерная унификация обещала экономию средств и времени при разработках новых моделей автомобилей.

Попутно с выполнением этой важной для страны работы, Шарапов немало сделал и по заданиям руководства НАТИ. Он спроектировал и испытал независимую подвеску передних колес легкового автомобиля ГАЗ-А; выполнил проект расположения 45-метровой выдвижной лестницы на трехосное шасси грузовика ЯГ-10; разработал эскизный проект трех

ТЕХНИКА — МОЛОДЕЖИ 4 2 0 0 4

19