Техника - молодёжи 2004-08, страница 52
Об этих «мирных детях труда» Некрасов узнавал от одного из строителей дороги — инженера Еракова, женатого на сестре поэта — Анне Алексеевне. Ераков дал Некрасову такой потрясающий материал о жизни и быте рабочих, что тот просто не мог не написать стихотворение. Среди строителей дороги было вообще много известных фамилий. Тут трудились братья Панаевы, близкие родственники писателя И.И. Панаева, Н.И. Микпухо, отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая, С.В. Самойлов, брат известного артиста своего времени В.В. Самойлова. Но душой всего строительства был П.П. Мельников. Инженер В.А. Панаев писал, что Мельников «хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам и учителем великим». Мельников был фактически главным инженером обеих экспедиций, автором проектов, расчетов и выбора направлений всех магистралей. Крафт, начальник Южной экспедиции, поселился в Твери и почти не выбираясь на стройку, заваливал инженеров кучей инструкций, приказов, руководящих указаний. Мельников основал свой штаб в Чудове, окружив себя энергичными молодыми инженерами-путейцами, лично общался со всем техническим персоналом, вникал во все подробности, во все нужды рабочих, пытался по возможности помочь им. Он воочию убедился, как нелегко приходилось тысячам подневольных работников, согнанных со всех концов Матушки-России на «великую стройку». Судьба тех, кто возводил эту первую дорогу, так ярко описанная Некрасовым, была хорошо знакома Мельникову: Ямою грудь, что на заступ старательно Изо дня в день налегала весь век... Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно: Трудно свой хлеб добывал человек! Мельников, не понаслышке зная, что такое труд землекопа, и желая облегчить участь рабочих, заказал в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Паровой экскаватор был изобретен еще в 1836 г. американским механиком Оти-сом. Он имел ковш емкостью 1,14 м3, паровую машину мощностью 15 л.с. и управлялся тремя рабочими. Но тогда экскаваторы Отиса не получили распространения. А Мельников в 1842 г. доказал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов и добился покупки машин в США. Экскаваторы и копры были переданы подрядчикам и некоторое время успешно работали на строительстве дороги. Но для работы машин нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 г. продали экскаваторы Демидовым на Урал. Одновременно с железной дорогой Мельников строил мосты через реки Волхов, Мету и Веребью. Это были передовые для того времени конструкции по системе американского инженера Гау. Решетчатые пролеты мостов (фермы) изготовлялись из дерева и железа. Но конструкции мостов были несовершенны, так как американцы не владели методами расчета ферм. Ученик Мельникова Дмитрий Иванович Журавский, впоследствии известный ученый-механик, произвел доскональный расчет ферм, после чего конструкции мостов были усовершенствованы. Самый большой, Веребьинский мост состоял из девяти ферм по 49,7 м каждая и семи каменных береговых арок по 6,4 м. Это по тому времени чудо техники вызвало интерес у самого Николая I. В первую свою поездку по железной дороге царь остановился возле Ве-ребьинского моста, спустился под мост, оглядывая детали. В это время не в меру усердные подрядчики, заметив, что рельсы, еще не прокатанные колесами, покрылись ржавчиной, велели рабочим покрасить их. И, когда царь сел в поезд, паровоз не мог сдвинуться с места— колеса буксовали по свежей масляной краске. Краску, конечно, тут же смыли... Официальное открытие дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 г. А уже 1 сентября 1853 г. по железной дороге прошел первый скоростной поезд. Он был в пути всего 12 ч и ехал со средней скоростью 60 км/ч! Петербургско-Московская железная дорога поражала иностранцев своей прямолинейностью и высокими скоростями движения поездов. В 1855 г.— после смерти Николая I — Клейнмихель был смещен и главноуправляющим путями сообщения Александр II назначил горного инженера К.В Чевкина. Чевкин начал свою деятельность с привлечения иностранного капитала к строительству железных дорог. В 1857 г. было образовано Главное общество российских железных дорог, состоявшее преимущественно из капиталистов Западной Европы. Западные банкиры сразу же сделали попытку выкупить у царского правительства Петербургско-Московскую железную дорогу, и только решительный протест Мельникова воспрепятствовал тогда этой сделке. Мельников считал, что железные дороги должны принадлежать государству, так как «банкиры — учредители дела — имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог». Он был горячим патриотом и заявлял, что России нужны «русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры». Выступал он и за развитие металлургической и каменноугольной промышленности в стране. Таким образом мы, говорил он, «освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлургические изделия и машины в столь огромных количествах». Как актуальны эти слова в наше время! В 1863 г. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообще- Памятник П.П. Мельникову на ст. Любань Октябрьской железной дороги ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 8' 2 0 0 4 50 |
