Техника - молодёжи 2004-11, страница 14

ки, у Филина — четыре) Туполеву удалось увеличить дальность с 8000 км до 12500, не говоря уж о возросшей надежности. С 1934 г. на этой машине начались рекордные полеты.

Усложнение конструкции самолета увеличивало сроки его испытаний и внедрения в эксплуатацию. В процессе создания самолет проходил три различные организации: КБ, завод, НИИ ВВС. На последнем этапе автора технологических и конструктивных ошибок практически невозможно было отыскать (не для «суровых репрессий», а для его же профессионального роста, ибо автор дефектов даже не узнавал о них). Иван Федорович, проанализировав ситуацию, в 1935 г. вышел в правительство с предложением о создании в НИИ ВВС комплексных «сквозных бригад» в составе пяти человек: ведущие инженеры по самолету, мотору, оборудованию, вооружению и ведущий летчик-испытатель. Эта бригада вела самолет от разработки тактико-техни-ческих требований (TTT) и вплоть до обучения летного состава строевых частей. Нововведение себя хорошо показало, и с тех пор комплексные сквозные бригады стали вводиться и в других отраслях промышленности.

С 1930 г. Петров становится членом, а затем и председателем аварийных комиссий по расследованию летных происшествий. Вот один из эпизодов этой работы.

Летом 1937 г. самолет ДС-3 с 21 пассажиром при четырех членах экипажа совершил взлет с Бухарестского аэродрома и на высоте 100 — 150 м взял курс на Москву. Через 2 — 3 мин полета на борту произошел взрыв, от самолета отделился предмет, через 1—1.5 мин — второй взрыв, хвостовую часть охватило пламя, самолет перешел в пикирование и врезался в землю. Все 25 человек погибли. Предварительное заключение румынской стороны предполагало диверсию. Постановлением Правительства Петров был назначен председателем комиссии по расследованию катастрофы.

Постановление передал ему сам Ежов — нарком внутренних дел. При этом он заявил: «Причина катастрофы известна — это вредительство. Вы нам подготовьте список всех, кто готовил самолет к полету, кто входил и выходил из него перед отлетом, а мы здесь разберемся». Иван Федорович принял к сведению готовность Ежова помочь комиссии, но разбираться предпочел сам.

Комиссия решила разыскать предмет, отделившийся после первого взрыва. Министерство авиации Румынии выделило людей, и в лесу был обнаружен труп человека, а рядом с ним — самолетный унитаз. Картина «диверсии» прояснилась. Рядом с туалетом на самолете была кладовка, где находился бачок со спиртоэфирной смесью, применяемой при запуске двигателей. Бачок был заткнут тряпкой, пропускавшей пары эфира. Они

заполнили кабину туалета и, когда один из пассажиров устроился там покурить, раздался взрыв. Начавшийся пожар вызвал второй взрыв — это было запасное колесо шасси. Румынская комиссия полностью согласилась с этими выводами.

Продвижение Петрова по «служебной лестнице» в институте было довольно быстрым, в мае 1941 он стал начальником НИИ ВВС и замнач. Главного управления НКАП.

Перевооружение ВВС в конце

1930 гг. на новую технику повлекло за собой проблему ее грамотной эксплуатации. Ни летный, ни технический состав строевых частей не были готовы к этому. Участились летные происшествия. Правительство собирает ряд заседаний, принимаются решения, аварийность не уменьшается. Затем проводится расширенное заседание в составе: руководство ВВС, командующие авиацией всех округов, а также главный инженер дальней авиации, работник аппарата СНК по авиатехнике и начальник НИИ ВВС И.Ф. Петров. Совещание длилось три дня. Присутствовали И.В. Сталин, В.М. Молотов, К.Е. Ворошилов. Первые два дня выступали эксплуатационники и комсостав ВВС. Их объяснения стандартны: плоха новая авиатехника. На третий день были выступления инженеров, которые на конкретных примерах показали слабое знание летным составом (в т.ч. и командным) новой авиатехники. В выступлении Петрова было сказано: «...техникой командовать нельзя — ею надо грамотно управлять». Для этого им было предложено всему командному составу прибыть в НИИ ВВС для ее изучения, где были организованы трехмесячные курсы.

Вторым предложением Ивана Федоровича было немедленное издание подробных и наглядных пооперационных инструкций, начиная от предполетного осмотра и кончая послеполетным. Коренным образом решить проблему грамотной эксплуатации и обслуживания техники удалось лишь с созданием в 1942 г. инженерно-авиационной службы (ИАС) во всех подразделениях от полка и выше. Петров один из первых понял и сумел убедить высшее руководство, что, помимо создания техники, необходимо формировать и технически грамотных ее пользователей.

НАЧАЛЬНИК НОВОГО ЦАГИ. В мае

1931 г. было принято первое решение о строительстве нового ЦАГИ (в Москве, где он был организован в 1918 г., новые установки уже не помещались). В августе 1935 г. в поселке Стаханово (ныне г. Жуковский) началось строительство, и к 1939 г. основные объекты на новой территории были готовы. Встал вопрос о начальнике института, к этому времени их уже сменилось несколько. А.С. Яковлевым (замнаркома авиапромышленности) и секретарем МК ВКП(б) Н.П. Фирюбиным эта должность была предложена Ивану Федо

ровичу. Он долго отказывался, ссылаясь на то, что руководить научным институтом должен ученый, а не летчик-испытатель, однако позже, ознакомившись с положением дел, согласился.

Сложнее было убедить ведущих специалистов института. На первом парт-техактиве ЦАГИ, где Яковлевым и Фирюбиным была представлена кандидатура Петрова на должность начальника, его большинством голосов провалили. А.С. Яковлев потратил месяц на разъяснительную работу среди работников института, многие из них (Б.Н. Юрьев, И.В. Остославский, А.К. Мартынов...) ездили к И.Ф. Петрову, чтобы в личных беседах узнать его взгляды на различные проблемы, и на следующем парттехактиве кандидатура Ивана Федоровича была принята. Приказом

НКАП от 10.06.1940 он был назначен начальником ЦАГИ. (Сколько сложностей с назначением! Казалось бы — сталинизм на дворе, приказали — и все, а здесь — уговаривают,— Авт.)

Еще в 1936 г. Иван Федорович по инициативе Сталина был направлен в загранкомандировку по научным и учебным центрам Франции, Англии, США. Очень многое из этой поездки пригодилось при налаживании работы нового ЦАГИ.

В первый же день работы Петрова поразили некоторые институтские порядки. Так утром у проходной была громадная очередь, в которой покорно стоял профессор А.К. Мартынов, терпеливо ожидая, когда же его пропустят к своему рабочему месту. Заместитель начальника ЦАГИ по режиму считал это в порядке вещей, и на требование Петрова изменить ситуацию, заявил, что подчиняется лично Берии и менять ничего не намерен. Вообще, в ЦАГИ в то время реально руководили лишь представители хозяйственных и обслуживающих подразделений (как и сейчас, разве что тогда они помещения коммерческим структурам не сдавали,— Авт.). С рядом таких руководителей Петров вынужден был расстаться.

Большинство ученых плохо знало конечную цель исследований — самолет. Для ликвидации этого пробела Петров организовал в ЦАГИ летный отряд. В него вошли М.В. Келдыш,

B.П. Ветчинкин, С.А. Христианович, А.А. Дородницын, И.В. Остославский,

C.Н. Шишкин, Г.П. Свищев, которые успешно прошли весь курс обучения. Слухи об этом дошли до правительства, и на одном из заседаний Маленков обратился к Сталину: «Вы знаете, товарищ Сталин, что Петров затеял

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 1 12 0 0 4

12